Das Wunder-Unternehmen VW und die Bananenrepublik EU

 

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann

Man darf gespannt sein auf die Memoiren von Alexander Dobrindt. Was hat er im Abgasfall gewusst, um schon nach wenigen Tagen seine homöopathische Rechtsdurchsetzung installieren zu können? Sein damaliger Schutzschirm für die Industrie erfordert schon einiges an Spezialisten-Know-how. Und die erste Nagelprobe hat sein Ministerium schließlich bestanden: Das Verwaltungsgericht Schleswig hat am 13. Dezember 2017 entschieden, das offenkundig unzureichende Vorgehen des Kraftfahrtbundesamtes bei der Typprüfung für durch Dritte nicht überprüfbar zu halten; damit schloss es einen in anderen Bereichen als klageberechtigt anerkannten Umweltverband für diesen speziellen Fall von der Überprüfung aus.

Ich greife den Abgas-Fall erneut auf, weil es im Vergleich USA-EU neue Erkenntnisse gibt:

  • zum erforderlichen Aufwand bei der Nachrüstung von illegal ausgestatteten Diesel-PKW;
  • zum Effekt der Nachrüstung von VW-Diesel-PKW auf die NOx-Emissionen und den Treibstoffbedarf beidseits des Atlantiks.

Autoren des jüngsten Berichts sind die Experten vom International Council on Clean Transportation (ICCT). Diese Denkfabrik hat die US-Behörden auf jene Spur gesetzt, die 2015 zur Aufdeckung von VWs Betrug führte. Bei der Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen in den USA hat VW eine Ausnahmestellung eingenommen. Die ICCT-Autoren machen das an zwei Beispielen anschaulich.

Das Spitzen- und Wunderunternehmen VW

VW war erstens Spitze darin, die Programmierung der Motorsteuerung beziehungsweise der Abgasreinigungsanlage zu nutzen, um am Aufwand für eine korrekte Form der Abgasreinigung zu sparen. Diese Spitzenstellung wird wie folgt beschrieben:

„VW included software that looked for the progression of speeds used on the official emission test cycle and shut off emission controls under all other conditions. While there have been previous defeat device cases in the U.S., none involved shutting off emission controls all of the time in the real world—and no other manufacturer lied to the U.S. regulatory agencies and tried to cover up their defeat device for 16 months.“

Andere Hersteller hätten bei einer Prüfung ihrer Fahrzeuge mit Aussicht auf Erfolg argumentieren können, dass sie lediglich eine gesetzliche Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen würden. Ihre Abschalteinrichtungen waren so gestrickt, dass sie bei hoher Motorbelastung in den abgeschalteten Modus gingen – was legitim ist. Das Einschalten geschah erst nach erheblicher Verzögerung, ohne dass es dafür einen motortechnischen Grund gab. Das waren lediglich statistisch detektierbare illegale Motorsteuerungen, wo die Abgasreinigung vielleicht nur in 50 Prozent der Betriebszeit auch angeschaltet war.

VW hingegen hat mit seiner Trivial-Programmierung der Testzyklus-Erkennung eine hundertprozentige Abschaltung auf der Straße vorgesehen. Man ist verführt zu meinen, dieses Ausquetschen einer illegalen Option bis zum letzten Cent ihres Werts zeuge von einem beispiellosen Ausmaß an Profitdenken. Doch man warte ab, bevor man diesen Schluss zieht.

Zunächst ist eine zweite Spitzenleistung an Chuzpe einzuführen. Eine der einsetzbaren NOx-Minderungstechniken trägt den Namen LNT, das ist ein Abgas-Rückführungs-Ansatz, bei dem hoch NOx-haltiges Abgas recycliert und erneut als Verbrennungsluft genutzt wird – technisch eine recht komplexe Angelegenheit. Bei dieser speziellen technologischen Option besteht eine inverse Beziehung zwischen der Bildung von Partikeln und der von NOx: Je weniger NOx produziert wird, desto höher der Partikel-Anfall zunächst, was sich dann übersetzt in einen (erhöhten) Bedarf an Volumen und Kapazität des Partikelfilters. Das gilt aber auch vice versa: Bei hohem NOx-Ausstoß benötigt man nur einen kleinen Partikelfilter.

Entschließt man sich, in Abweichung von den rechtlichen Vorgaben, die NOx-Emission im Abgas deterministisch (nicht statistisch wie andere) hoch zu belassen, dann weiß man, dass man objektiv deutlich weniger Kapazität an Partikel-Filter benötigt als im korrekt dimensionierten Auslegungsfall. Inzwischen haben die Regulierungsbehörden in den USA bekannt gegeben, welche Vorgaben VW bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen zu erfüllen hat, damit diese zulassungkonform gemacht werden können. Da findet sich bei zwei Fahrzeugtypen die Vorgabe, den Partikelfilter auszutauschen, um dessen Kapazität zu erhöhen – es geht beide Male um 2,0 l-Motoren, einmal aus der ersten Generation (2009); das andere Mal aber aus der dritten Generation (2015). Erforderlich kann das nur sein, wenn VW der erwähnten Verführung erlegen war. Mit diesem „Fingerabdruck“, so die ICCT-Autoren, hat VW sich selber verraten. Im Wortlaut:

Note that VW had to replace the particulate trap on all 2009 2.0L and all 2015 2.0L diesel vehicles in the United States. This suggests that VW took advantage of tradeoffs in the engine between NOX and particulate emissions and installed a smaller, cheaper particulate trap, knowing that in the real world the engine would be producing a lot of NOx emissions and relatively few particulates. Fixing the NOx emissions most likely led to more particulate emissions than the particulate trap was designed to handle over the useful life of the vehicle, requiring the particulate trap to also be replaced.

Der Übergang VWs im Jahr 2015 vom Motorkonzept EA189 zum Motorkonzept EA288 stand im Zusammenhang mit dem politisch gesetzten Übergang auf Euro-6-Anforderungen in Europa. In den USA war die Anforderung an Fahrzeuge, welche dem Euro-6-Anspruch entsprach, seit bereits fünf Jahren eingeführt, reagiert hatte VW mit besagtem Konzept EA288. Nun das Unerklärliche: In den USA war auch in EA288 lediglich die maximal betrügerische Motorsteuerung eingebaut worden – in Europa aber wurde die beim selben Motorenkonzept, wenn auch fünf Jahre später, herausgenommen, die Abgasreinigung wurde dafür aufgerüstet. Und wohlgemerkt: Es handelt sich um eine Entscheidung, die im Vorfeld des Auffliegen des Skandals getroffen wurde. Folge ist, dass

2015 VW diesel engines were far cleaner in Europe than they were in the United States, despite much stronger enforcement in the United States

sowie:

In fact, while some VW Euro 6 diesels have been found to use different types of defeat devices and recalled to fix the inappropriate calibrations, overall VW’s Euro 6 diesels are among the cleaner diesels to be found in Europe.

Warum nur diese überraschende Großzügigkeit? Warum nur hat VW das so entschieden? Insbesondere: Warum die Großzügigkeit in Europa aus dem Nichts, wo doch nichts zu befürchten anstand – statt das so für den rechtlich viel riskanteren US-Markt zu entscheiden? Ökonomisch oder risikotheoretisch durchkalkuliert worden kann das nicht sein – eine unerklärliche Inkonsistenz ist dies. Sie zeigt an, dass auch VW kein monolithisches Unternehmen ist, bei dem konsistentes ökonomisches Verhalten zu erwarten sei.

Scheunentore in der europäischen Abgas-Regulierung und in der Nachbesserungsanforderung der deutschen Bundesregierung

Schaut man vergleichend etwa auf Regulierungen zwischen zwei politischen Räumen, dann fallen Unterschiede auf. Man erhält wie auf einem Präsentierteller Auslassungen im eigenen System vor Augen gestellt, Stellen, wo baldigst nachgebessert werden sollte. In diesem Sinne weisen die ICCT-Autoren auf Zweierlei hin.

  • Zunächst mit Blick auf die EU: Zu den Test-Prozeduren, die in den USA üblich sind, gehören auch Tests für die Lebensdauer der Abgasreinigung und ihrer Komponenten. Die Anforderung ist in Laufleistungen bemessen und nach Fahrzeugkategorien differenziert. Für die obere Fahrzeugkategorie gilt die Forderung, mindestens über 241.000 Kilometer funktionstüchtig zu sein. In Europa ist so etwas nicht reguliert, da besteht Fehlanzeige – der Status der Bananenrepublik. Die Botschaft der ICCT-Autoren angesichts dessen, im Wortlaut:
    „When the EU starts work on Euro 7, it needs to focus on lifetime emissions, greater durability, and greater allowances for deterioration.“
  • Als Zweites gehen sie auf die Ursachen der Ineffizienz der Nachrüstung (software updates) in Deutschland ein. Die so erreichten Minderungen sind im Vergleich mit den Ergebnissen der Nachrüstung in den USA nur marginal. Die Ursache hat einen Hintergrund, den erwähnten trade-off. In Deutschland wird so getan, als ob die Hardware-Nachrüstung der Stein der Weisen beziehungsweise das allein Mögliche wäre – damit wird eine der Ursachen, weshalb man mit Software-updates sowenig Erfolg in der NOx-Minderung nur hat, aus der öffentlichen Debatte in Deutschland heraus gehalten:
    Part of the problem is that the German government insisted that the fixes should have no effect on fuel consumption or CO2. There are tradeoffs in all diesel engines between fuel consumption and NOx emissions, where small reductions in fuel consumption in the engine can drastically increase engine-out NOx. So, not only were the EU fixes software-only, but even the software changes had to be minimal to avoid affecting fuel consumption.
    Folglich ist es so: „The fact that VW asserts that its fixes in Europe will not have any impact on fuel consumption leads unavoidably to the conclusion that the fixes will be quite inefficient at reducing NOx in the real world.

Deutschland läuft auf ein Fahrverbot für Diesel-5- und 6-Fahrzeuge in Städten zu. Politik und Wirtschaft haben das Nationale Forum Diesel eingesetzt, in dessen Arbeitsgruppe 1 über die Nachrüstung älterer Diesel-Pkw äußerst strittig beraten wird – die Konstanz der CO2-Werte ist dabei das Tabu, an dem nicht gerüttelt werden darf. Warum nur, wenn das Schicksal der Diesel-Fahrzeuge auf dem Spiel steht?

 

 

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