Überhöhte Stickoxid-Emissionen bei Diesel-LKW bereits seit 2003 bekannt

 

Eine seltsame Kultur von Kollaboration zwischen Automobilwirtschaft und Politik führt in die Katastrophe

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann

„VW-Abgas-Skandal“ oder „Diesel-Gate“: Unter solchen Titeln thematisieren die Medien in Deutschland den jüngsten „Groß-Unfall“. Ihre Berichterstattung folgt dabei einem Fokus, den solche Benennungen nahelegen, und verfehlt damit das Wesentliche an der Sache, das Politische nämlich. Man ist den „Tätern“ auf der Spur, verfolgt die Aufklärung oder thematisiert den Umbau im Management und damit das zukünftige Personaltableau des Unternehmens „Volkswagen“. Wird der Blick ausnahmsweise doch in Richtung Politik gewendet, so folgt man der jeweiligen Agenda in Berlin oder in Brüssel. Dann wird über die Einführung von „Real Driving Emissions (RDE)“-Tests berichtet.

Als wenn deren Einführung eine Konsequenz aus den nun aufgedeckten Abgas-Manipulationen wäre! Es handelt sich um einen politischen Vorgang, der im Augenblick ohnehin auf seiner Zielgeraden angekommen ist, von den depolitisierten Medien jedoch bislang gar nicht wahrgenommen wurde. Jetzt meinen sie, dazu berichten zu sollen, und tun das unter einem willkürlich herangezogenen Narrativ.

Was ist eigentlich geschehen?

In einem politischen (Rechts-)Raum, in den USA, ist die Täuschung eines Unternehmens aufgeflogen; in einem anderen, in der EU und in Deutschland, war das nicht der Fall. Politisch wäre es, danach zu fahnden, weshalb Kalifornien und die United States Environmental Protection Agency, die US-Umweltbehörde, bei ihren Nachprüfungen erfolgreich waren, während Europa und Deutschland versagten. Es geht also nicht um Fragen der Rechtsetzung, es geht um Mängel bei der Rechtsdurchsetzung, die der VW-Fall nun eigentlich öffentlich gemacht hat. Unter Experten war das seit langem bekannt, die benötigten den aktuellen Fall manipulierter Abgaswerte nicht, um belehrt zu werden.

Ein Blick in die Vergangenheit: Cycle beating bei Diesel-LKW bereits im Jahr 2003!

Prinzip der landläufig bekannten Politik gegen das Waldsterben sowie gegen zu hohe Ozon-Werte sind Zusagen der EU-Mitgliedstaaten zur Minderung einschlägiger Emissionen von ihrem Staatsgebiet aus; also auch für die Stickstoff-Emissionen der dort fahrenden Automobile. Diese Zusagen sind in den 1990er Jahren abgestimmt mit den jeweiligen Stakeholdern, also der Automobilwirtschaft und den Kraftstoffherstellern – und das über lange Fristen, über Jahrzehnte. Daher kommen die Schadstoffklassen Euro 1,2,3 und so weiter. Umgesetzt wird der Sinn dieser langfristigen Absprache in Form konkreter Grenzwerte für Schadstoff-Emissionen – differenziert nach LKW, PKW und Zweirädern.

Bei den LKW fiel bereits im Jahr 2003 auf, dass die Hersteller sich nicht an ihre Zusagen hielten. Erstes Indiz war, dass die Immissionswerte an autobahnnahen Messstellen mit der Einführung der Norm Euro 2 (für LKW) nicht so weit zurückgingen, wie mit den in Kraft gesetzten Grenzwerten errechnet worden war. Daraufhin nahmen die Umweltämter von Deutschland, Österreich, Niederlande und der Schweiz moderne LKW auf den Prüfstand und begriffen, was geschehen war.

Wir sind im Jahre 2003, die elektronische Motorsteuerung von LKW-Motoren hatte inzwischen Einzug gehalten. Und noch eines zum Hintergrund: NO2 aus dem Auspuff ist reagibel gemachter elementarer Stickstoff aus der Luft, seine Menge nimmt mit höheren Temperaturen zu, und mit diesen Temperaturen nimmt die Motorleistung der LKW zu. Es besteht also wegen der Effizienzgewinne ein hoher Anreiz, die rechtlichen Vorgaben zu umgehen.

Auf dem Prüfstand zeigte sich, wie die Hersteller die Situation genutzt hatten. Im Motoren-Kennfeld sah man, dass an zehn rechtlich fixierten Prüfpunkten die NOx-Werte die Vorgaben einhielten. Aber in Motorzuständen außerhalb gingen sie massiv hoch – der NOx-Verlauf zeigte eine Schlangenlinie mit zehn Niedrigpunkten. Die Fixierung dieser Punkte stammte noch aus der Zeit weit vor der elektronischen Motorsteuerung. Mit dem Aufkommen dieser technischen Möglichkeit eröffneten sich für die Hersteller die Optionen,

i) die Chance beim Schopfe zu ergreifen und die neuen Umgehungs-Möglichkeiten zu nutzen oder
ii) zum Sinn der Verabredung mit der Politik über mehrere Jahrzehnte zu stehen und auf die Option der Ausnutzung zu verzichten, den gesundheits- und ökologie-politischen Sinn der Verabredung mitzutragen.

Die LKW-Hersteller entschieden sich für Option i), und der Verkehrsminister in Deutschland (beziehungsweise der Industrie-Kommissar in Brüssel) deckte das. In den USA waren sie für ihr absprachewidriges Verhalten bereits zuvor mit hohen Strafzahlungen belegt worden.

Die heutige Kultur: unverändert

Der damalige Vorgang schlug keine Wellen, er wurde in den Medien nicht wahrgenommen. Ich habe einen Fachjournalisten darauf aufmerksam gemacht. Der hat dazu recherchiert und dabei auch Gespräche mit Entwicklungsingenieuren an einer renommierten deutschen technischen Universität geführt. Über die Stimmung, die er da angetroffen hat, hat er mir anschließend berichtet. Die war etwa so:

„Natürlich versuchen wir, den Testzyklus zu schlagen. Wenn die Rechtssetzung so bescheiden ist, dass sie Lücken lässt, dann versuchen wir die Lücken auszunutzen. ‚Cycle beating’ ist hier Sport.“

Als der VW-Fall im September dieses Jahres aufpoppte, war bei mir der erste Impuls: „Déjà-vu!“ Aber ich wollte dann doch noch wissen, ob sich in der Automobil-Politik kulturell inzwischen vielleicht doch etwas zum Besseren geändert habe.

(i) Ich schaute auf die Website des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) und verglich deren Informationsbereitschaft mit der der US Environmental Protection Agency, die den Wortlaut des Briefes an VW wie selbstverständlich am 18. September 2015 publiziert hat. Meine Einschätzung: Das KBA hat einen fast 100-prozentigen Maulkorb verpasst bekommen.

(ii) Bleibt das Informationsangebot des zuständigen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Dort steht: Minister Dobrindt habe bekannt gegeben, dass er „eine Untersuchungskommission eingesetzt [hat] ‑ unter Leitung von Staatssekretär Michael Odenwald und besetzt mit Fachleuten aus dem BMVI, aus dem Kraftfahrt-Bundesamt und mit wissenschaftlicher Begleitung. ‎Sie hat am 22.09.2015 ihre Arbeit aufgenommen. Die Kommission untersucht, ob die betreffenden Fahrzeuge innerhalb der bestehenden deutschen und europäischen Vorschriften gebaut und geprüft worden sind – und ob dies konform der Fahrzeug-Zulassungen geschehen ist.

Meine Bitte an das Ministerium um den Wortlaut des Auftrags der Kommission ist bis heute, trotz mehrfachen Nachhakens, unbeantwortet geblieben. Den Abgeordneten des Deutschen Bundestages ist es nicht anders gegangen – vgl. die Antwort des BMVI in Drucksache 18/6412. Das ist schon kabarettreif, wie da „geantwortet“ wird – wie beim cycle beating auch: mindestens am Sinn der Frage vorbei wird reagiert; manchmal wird auch schlicht verweigert, den Text der gestellten Frage zur Kenntnis zu nehmen.

So ist die Kultur. Das Ministerium verhält sich, als wenn Rechtsdurchsetzung als geheime Kommandosache zu behandeln sei. Es hat sich seit 2003 nichts geändert. Das ist mein Resümee.

Es existiert ein einziger Text, so mein Wissen, in Brüssel selbstredend nur, der die Rechtsdurchsetzung zum Gegenstand macht. Das ist ein Brief der Co-Vorsitzenden der Greens/EFA Group im Europäischen Parlament, gerichtet an die Europäische Kommission. Darin fordern sie Aufklärung. Wenn dem dort im Detail formulierten Anliegen gefolgt würde, was nicht so schwer fiele, weil die verantwortliche Barroso-Kommission gerade aus dem Amt ist, dann würde in Brüssel die herrschende Kultur der Kohabitation von Politik und Automobil-Wirtschaft zu Grabe getragen werden. Wir werden sehen.

Die ganze Geschichte hat keine Pointe – doch immerhin eine Moral

Welche Fragen eine Gemeinschaft stellt und welche sie ausblendet, ist abhängig von ihrer Kultur. Fragt man in Berlin herum, so werden einem unisono zwei Bereiche genannt, wo die üblichen staatlichen Regeln politischer Entscheidungsfindung und auch die Durchsetzung geltenden Rechts massiv außer Kraft gesetzt sind. Das sind die Landwirtschaft und die Automobilwirtschaft. Beide verfügen über einen Joker ganz oben, am Kabinettstisch beziehungsweise im Koalitionsausschuss; und mit diesem Joker vermögen sie immer auszubügeln, wenn sie mit ihren Politikvorschlägen auf unteren Ebenen, in den Ressortabstimmungen, mangels unzureichender argumentativer Qualität „baden“ gegangen sind.

Dieses Privileg in der Politikkultur klingt gut für beide Bereiche – ist es im Endergebnis aber nicht. Es verführt zu kollektiver Dummheit, die Notwendigkeit strategischen Denkens entfällt – sie zerfällt mangels Trainings. Das kann lange gut gehen, bei zighundert Einzelentscheidungen. Doch eines Tages braut sich etwas zusammen, was nicht mehr in der Kraft des Jokers liegt, der bislang die schützende Hand über einen gehalten hat. Die BSE-Krise hat dies für die Agrarwirtschaft erwiesen – zwar nicht exakt darüber ist in Brüssel eine ganze EU-Kommission (Santer) gestürzt, aber der Misstrauensantrag des Europäischen Parlaments dazu war schon ein erster Sargnagel. Der VW-Fall hat diese Dimension für die Automobilwirtschaft – ich zumindest hoffe, dass eine vergleichbare Katharsis sich darob noch Raum bricht. Und wieder kann Heil nur aus Brüssel kommen.

 

 

 

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