{"id":1060,"date":"2022-08-16T14:58:25","date_gmt":"2022-08-16T12:58:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=1060"},"modified":"2022-08-16T15:00:04","modified_gmt":"2022-08-16T13:00:04","slug":"die-rettung-des-verbrenners-teil-2-schwaches-endspiel-mit-liberalen","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/die-rettung-des-verbrenners-teil-2-schwaches-endspiel-mit-liberalen\/","title":{"rendered":"Die Rettung des Verbrenners \u2013 Teil 2: Schwaches Endspiel mit Liberalen"},"content":{"rendered":"\n

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n\n\n\n

Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor in Europa habe ich pers\u00f6nlich als extrem verwirrend empfunden. Da fragt man sich, ob die Verwirrung Ausdruck dessen ist, dass der politische Journalismus in Deutschland in MINT-F\u00e4chern Z\u00fcge von Analphabetismus zeigt, wie es auch schon in den Debatten zur Klima- und Corona-Politik zu beobachten war. Habituell ist, dass die Opposition diese mangelnde F\u00e4higkeit\/Bereitschaft des politischen Journalismus, zwischen Unsinn und substantieller Positionsdifferenz zu unterscheiden, bedenkenlos ausnutzt: Der Antrag der Unionsparteien im Bundestag vom 5. Juli 2022, unter dem Titel „Kein Verbot des klimaneutralen Verbrennungsmotors \u2013 Technologieoffenheit gewa\u0308hrleisten“ zeigt es erneut.<\/em><\/p>\n\n\n\n

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\"\"<\/figure>\n\n\n\n
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Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor in Europa gilt als technisch schwierig. Ich pers\u00f6nlich habe sie als extrem verwirrend empfunden. Da fragt man sich, ob die Verwirrung Ausdruck dessen ist, dass der politische Journalismus in Deutschland in MINT-F\u00e4chern Z\u00fcge von Analphabetismus zeigt. Das ist nicht neu, das war in den Debatten zur Klima- und Corona-Politik auch zu beobachten. Habituell ist, dass die Opposition diese mangelnde F\u00e4higkeit\/Bereitschaft des politischen Journalismus, zwischen Unsinn und substantieller Positionsdifferenz zu unterscheiden, bedenkenlos ausnutzt. Der Antrag der Unionsparteien im Bundestag vom 5. Juli 2022, unter dem Titel \u201eKein Verbot des klimaneutralen Verbrennungsmotors \u2013 Technologieoffenheit gew\u00e4hrleisten\u201c<\/a> zeigt es erneut.<\/p>\n\n\n\n

Meine These nun zum Abschluss der Debatte, nachdem in Br\u00fcssel die W\u00fcrfel gefallen sind, ist: Die Verwirrung in den Verbrenner-Debatten ist gemacht. Mittel sind zwei begriffliche Ambiguit\u00e4ten. Mit ihnen wurde in der Verbrenner-Debatte in Deutschland gespielt. Im Angels\u00e4chsischen ist dies anders. Es sind \u00fcbrigens unver\u00e4ndert dieselben wie in 2017 bereits verwendet<\/a>. Zum Verst\u00e4ndnis der Beschlusslagen und um Durchblick zu erhalten, muss man durch die Ambiguit\u00e4ten durchschauen k\u00f6nnen. Im Zentrum steht einmal der chemische Begriff \u201eVerbrennung\u201c. Zweitens der Begriff \u201eCO2<\/sub>-Emission\u201c eines PKW.<\/p>\n\n\n\n

Teekesselchen \u201eVerbrennung\u201c<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201eVerbrennung\u201c ist chemisch definiert als Anlagerung von Sauerstoff (O) an das zu Verbrennende, hier, bei PKW, an Kohlenwasserstoffe (Cx<\/sub>Hy<\/sub>) \u2013 daraus besteht fl\u00fcssiger und auch gasf\u00f6rmiger Treibstoff \u00fcberwiegend; und der ist heute weit \u00fcberwiegend fossilen Ursprungs. Bei der Verbrennung an Bord des PKW entst\u00fcnden, sofern reine Brennstoffe eingesetzt w\u00fcrden, zwei Sauerstoffverbindungen, das sind CO2<\/sub> und H2<\/sub>O. Sie werden als Abgas an die Umwelt entlassen. Brennstoffe fossilen Ursprungs aber sind nie rein. Sie sind im Trennungsprozess in der Raffinerie entstehende Stoffgemische<\/em>, deswegen zeitigen sie die Probleme der Luftverschmutzung. Deswegen SO<\/strong>2<\/sub>, deswegen NO<\/strong>x<\/sub>. Anders gesagt: Sind Brennstoffe rein, und e-fuels sind es, dann gibt es fast keine Probleme der Luftverschmutzung aus Verbrennungsprozessen mehr.<\/p>\n\n\n\n

Als Ergebnis einer mehr als hundertj\u00e4hrigen Entwicklung hat sich f\u00fcr Stra\u00dfen-Automobile eine spezielle Form der Verbrennung durchgesetzt, die explosionsanalog ist \u2013 so arbeiten der Otto- wie der Dieselmotor. Das ist die \u201einternal combustion engine<\/em>\u201c (ICE). In etlichen Sektoren des Transports einschlie\u00dflich der Landwirtschaft wurde zun\u00e4chst mit der Dampfmaschine als Antrieb, als Ersatz f\u00fcr Pferde, begonnen, durchgesetzt aber hat sich in fast allen Sektoren des Transports dieses spezielle Verbrennerprinzip der ICE. Es geht um die \u201eselbsttransportierten Verbrennungskraftmaschienen\u201c, vulgo \u201eAuto.-Mobile\u201c. Die Dampfmaschine ist am l\u00e4ngsten in Gebrauch geblieben bei der schienengebundenen Bahn. Verst\u00e4ndlicherweise ist die Beherrschung von solcherart Verbrennungsprozessen, auf engstem Raum, in kleinen Maschinen zudem, eine hohe Kunst. Ihr Ursprung liegt in Deutschland. Kommt es zum Abschied von dieser Technologie, so wird hier der Abschiedsschmerz am gr\u00f6\u00dften sein.<\/p>\n\n\n\n

Nun zum e-Mobil. Das ist ein mit E-Motor ausgestattetes Fahrzeug, ein electric vehicle<\/em> (EV). \u00dcber den getankten Brennstoff und \u00fcber die Weise, wie der, wenn er chemisch gespeicherte Energie enth\u00e4lt, in Kraft zum Antrieb umgewandelt wird, besagt diese Bezeichnung nichts. Der Toyota Prius ist das Musterbeispiel, dass fl\u00fcssiger Treibstoff oder auch Methan (CH4<\/sub>) im Verbrennungsmotor umgewandelt wird, bordintern Strom erzeugt wird und damit der Elektromotor gespeist wird. Die relativ gro\u00dfe Batterie an Bord hat nur die Funktion, weite Phasen des Verbrennungsmotors unter Teillastbedingungen, wo der Wirkungsgrad besonders schlecht ist, zu vermeiden.<\/p>\n\n\n\n

Wird in einem Fahrzeug der Verbrennungsmotor durch eine Brennstoffzelle mit vorgeschaltetem Reformer ersetzt, macht man aus einem PKW mit ICE ein spezielles EV, so ist \u2013 bei CH4<\/sub> als Treibstoff \u2013 das Abgas dasselbe: H2<\/sub>O, und CO2<\/sub>. Wird es mit Wasserstoff (H) betrieben, so ist das Abgas allein H2<\/sub>O. Dieses Fahrzeug ist ein FCV (Fuel Cell powered<\/em> electric Vehicle<\/em>). Auch hier wird der getankte Treibstoff \u201everbrannt\u201c \u2013 anders kann die im Brennstoff enthaltene Energie nicht freigesetzt werden. Es gibt in Deutschlands die Tendenz, das e-Mobil (EV) mit einem Batterie-elektrischen Fahrzeug (Batterie Electric Vehicle<\/em>, BEV) gleichzusetzen. Doch daf\u00fcr gibt es keinen Grund. Es gibt schlie\u00dflich die FCV. Die tanken einen \u201eKraftstoff\u201c \u2013 das ist ist Materie, in der Energie chemisch gespeichert verf\u00fcgbar ist. Die Freisetzung zur Nutzung, zum Antrieb bei einer Fahrt, kann nur qua Verbrennung geschehen \u2013 das ist definitorisch so. Die aber muss weder schmutzig noch laut sein, es muss nichts knattern und knallen.<\/p>\n\n\n\n

Teekesselchen \u201cklimasch\u00e4dliches\u201d beziehungsweise \u201eanthropogenes\u201d CO2<\/sub><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aus dem PKW wird CO2<\/sub> entlassen. Ob das als klimasch\u00e4dliches Abgas oder als klimaneutral gilt, ist Konvention. Verbrennung von Kohlenstoffverbindungen f\u00fchrt schlie\u00dflich immer zu CO2<\/sub>. Das geh\u00f6rt zum Wesen des Lebens, im Kohlenstoffkreislauf materialisiert.<\/p>\n\n\n\n

Leitlinie der Konvention ist die Grundidee der Klimapolitik. Die lautet: Den menschgemachten, den \u201eanthropogenen\u201c Anteil an der Verursachung des Klimawandels stoppen. Also soll der \u201ezus\u00e4tzliche\u201c Anteil, den der Mensch hinzuf\u00fcgt, auf Null gehen. Der aber stammt weitgehend, zu etwa zwei Dritteln, aus dem industriegesellschaftlichen Design seines Zugriffs auf Brennstoffe aus fossilen Quellen.<\/p>\n\n\n\n

Es sollen folglich nicht etwa jegliche CO2<\/sub>-Emissionen gen Null gehen \u2013 der Mensch darf weiter atmen; die bei dem Verbrennungsprozess \u201eAtmen\u201c freiwerdenden CO2<\/sub>-Emissionen werden seiner Natur zugerechnet wie auch, wenn er Holz verbrennt. Das Verbrannte, Nahrung und B\u00e4ume, w\u00e4chst eben nach. Das ist Teil des nat\u00fcrlichen C-Kreislaufs, dieser Teil gilt nicht als additiv.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die Antwort auf die Frage, ob CO2<\/sub> im Auspuff eines PKW als klimasch\u00e4dliches Treibhausgas zu werten ist, ist somit der Ursprung des eingesetzten Kraftstoffs entscheidend. Der kann entweder aus fossilen Quellen oder aus erneuerbaren Quellen (biogenen oder physikalischen (Wind; PV)) stammen. Entsprechend wird zugerechnet und der Daumen gegebenenfalls gesenkt.<\/p>\n\n\n\n

Wie immer ist auch hier wichtig, nicht zu abstrakt und zu grunds\u00e4tzlich zu bleiben. Man hat vielmehr Pragmatisches in Rechnung zu stellen: Die politische beziehungsweise regulatorische Organisation dessen, wie die Quellen eines Treibstoffs, der in Deutschland verbrannt wird, feststellt werden. Die CO2<\/sub>-Emissionen des Verkehrs in Deutschland, also dessen klimasch\u00e4dliche Emissionen, werden bislang allein mit Hilfe der Energiestatistik als Summe festgestellt. Aus klimapolitischer Sicht ist es nicht erforderlich, diese Emissionen konkreten Verbraucher-Subjekten zuzurechnen. In der Energiestatistik ist es bislang auch einfach, die Herkunft des Treibstoffs festzustellen: \u201eMineralischer\u201c Treibstoff stammt eben aus Roh\u00f6l, welches in Raffinerien aufgearbeitet wird. Gemischt mit Biokraftstoff wird gegebenenfalls erst in Deutschland, \u201eE10\u201c ist produktionsseitig gut r\u00fcckverfolgbar. Bei e-Fuels, importiert aus arabischen Staaten etwa, die \u00fcber Sonne und fossile Kohlenwasserstoffe je im \u00dcberfluss verf\u00fcgen, wird es weit schwieriger, den Anteil aus erneuerbaren Quellen fair zu bestimmen. Das aber w\u00e4re noch eine Kollektiv-Bestimmung und machbar, wenn auch sicherlich nicht ohne Willk\u00fcr.<\/p>\n\n\n\n

Ganz schwierig wird es, wenn die Verbraucher-Moral, und das individualisiert, ins (politische) Spiel kommt; wenn gro\u00dfe Massen von PKW-Fahrern ihre Schuld-Problematik ins Klimathema projizieren und je individuell klimaneutral Auto fahren wollen. Das ist eine andere Gr\u00f6\u00dfenordnung von Herausforderung. Will man dieser Tendenz der Nachfrage entsprechen, so m\u00fcssen die Emissionsbeitr\u00e4ge auf diversen Produktionsstufen aus aller Welt festgestellt und dann auch noch auf den Betrieb eines Einzelfahrzeugs heruntergebrochen werden.<\/p>\n\n\n\n

Hintergrund: Rahmung durch EU<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mit \u201eEnde des PKW mit Verbrennungsmotor\u201c ist lediglich das Ende des speziellen explosionsartigen Verbrennungsprinzips, der ICE, gemeint. Andere Formen der Anlagerung von Sauerstoff an Kohlenwasserstoffe, zum Beispiel in der Brennstoffzelle, sind nicht gemeint.<\/p>\n\n\n\n

Deutsche Politik wird medial meist so rep\u00e4sentiert, als ob es ein rahmende EU-Beschlusslage nicht g\u00e4be. Die gibt es aber meist, so auch in diesem Fall. Es gibt EU-seitig Vorgaben f\u00fcr spezifische CO2<\/sub>-Abgaswerte f\u00fcr Fahrzeugflotten, die von Herstellern (OEM) in Europa in Verkehr gebracht werden. Da wird auf Durchschnittswerte abgestellt, es geht um Flottenverbrauchsregulierung, es ist ganz anders als bei NOx<\/sub>-Grenzwerten f\u00fcr Dieselfahrzeuge beispielsweise, wo jedes individuelle Fahrzeug die Werte strikte einzuhalten hat. Es ist in dieser Logik, dass nun in Br\u00fcssel beschlossen worden ist, dass dieser Wert bis 2035 auf Null zu gehen hat.<\/p>\n\n\n\n

Bei der Konzipierung dieser Richtlinien-Setzung durch die EU ist man der Differenzierung, ob das CO2<\/sub> im Auspuff aus der Verbrennung von Energietr\u00e4gern aus fossilen oder aus erneuerbaren Quellen stammt, aus dem Weg gegangen \u2013 das war anfangs auch unerheblich, urspr\u00fcnglich war die Intention n\u00e4mlich lediglich, einen Anreiz f\u00fcr erh\u00f6hte Energieeffizienz zu setzen. Die Fahrzeuge sollten weniger Sprit schlucken, der Betrieb sollte f\u00fcr die Autofahrer g\u00fcnstiger werden. Solange Brennstoffwechsel oder Wechsel des Motordesigns keine Optionen waren, war erh\u00f6hte energetische Effizienz der PKW die einzig gangbare M\u00f6glichkeit, die den Adressaten, den Fahrzeugherstellern, blieb. Das klappte ein Jahrzehnt lang auch in etwa, dieser Politikansatz.<\/p>\n\n\n\n

Nun aber, im \u201eFit for 55\u201c-Paket, geht es um die Perspektive auf Null, um das Ganze also. Das ist eine v\u00f6llig andere Situation. Es war zu pr\u00fcfen, ob man den Herstellern die Option, die Vorgabe die Flottenemissionen auf Null CO2<\/sub> (aus fossilen Quellen) durch einen Wechsel zu einem klimaneutralen Brennstoff zu erreichen, bei diesem radikalen Wandel er\u00f6ffnen wollte. Sachgerecht w\u00e4re es; ob die Flottenregulierung der richtige Ort ist, ist fraglich. Das hatte die EU-Kommisssion erwogen \u2013 und dann in ihrem Vorschlag vom 14. Juli 2021 an die beiden Gesetzgebungskammern in Br\u00fcssel abgelehnt<\/a>. Die eine Kammer, das Europ\u00e4ische Parlament, ist dem gefolgt<\/a>. Im Ergebnis ist, vgl. Kap. 5, der Europ\u00e4ische Rat dem ebenfalls gefolgt.<\/p>\n\n\n\n

Der Grund ist im Impact Assessment der Kommission nachzulesen<\/a>. Er lautet: Zu teuer gegen\u00fcber anderen Optionen, also gegen\u00fcber denen der Elekromobilit\u00e4t. Sachlich ist da viel dran \u2013\u00a0 es ist eben sehr aufw\u00e4ndig, aus regenerativ gewonnenem Strom, den man direkt in eine Batterie leiten kann, erst Wasserstoff herzustellen (den man direkt in die Brennstoffzelle leiten kann) und daraus dann erst einen C-haltigen fl\u00fcssigen Endenergietr\u00e4ger \u2013 bei Gas w\u00e4re es einfacher. Auch ist unzweifelhaft, dass die Herstellung von e-fuels aus erneuerbaren Quellen, gro\u00dfma\u00dfst\u00e4blich angegangen wird \u2013 die Nachfrage in anderen Sektoren des Verkehrs ist zu erwarten. Es gibt somit rein wirtschaftlich gesehen keinen rechten Grund, diese Option zuzulassen.<\/p>\n\n\n\n

Formal aber ist an dem Argument wenig dran. Ausgeschlossen wird eine Option allein mit einem Argument relativer Wirtschaftlichkeit, eigentlich der Kosten f\u00fcr den Verbraucher, wenn er in der EU hergestellte Fahrzeuge kauft und deren Preise den Herstellungs-Kosten entsprechen. So will es das Mandat im Impact Assessment. F\u00fcr strategische \u00dcberlegungen ist da kein Platz.<\/p>\n\n\n\n

Nun ist es aber so, dass die EU auch eine Rolle in der Welt zu spielen hat. Die Kfz-Produktion kennt drei Hubs auf der Erde, in Nordamerika, in Ostasien und in Europa. Die drei versorgen die Welt. Im Rest der Welt ist eine gro\u00dfe Reserviertheit gegen\u00fcber der Implikation eines PKW-Systems zu erkennen, welches ein Stromsystem voraussetzt, welches weitgehend auf volatil einspeisenden Erneuerbaren-Kraftwerken beruht. Das muss man sich erst einmal zutrauen, es blackout-frei managen zu k\u00f6nnen \u2013 an diesem Zutrauen mangelt es. Zudem hat die EU eine Klimaverantwortung diesen L\u00e4ndern gegen\u00fcber. Es ist schlie\u00dflich unsere bis zum letzten Augenblick vertriebene PKW-Technologie, welche dort einen lock-in-<\/em>Effekt zeitigt; mit zunehmenden In-Verkehr-Bringen batterieelektrischer PKW in Europa wird zudem der Zufluss von klimaschmutzigen Altautos in diese L\u00e4nder noch zunehmen. Diese Altlasten sind rein klimaschutzrechtlich ein Problem der importierenden Staaten, faktisch aber ist Europa verantwortlich. Wir dr\u00fccken die Altautos dorthin, um aus dem Restwert noch etwas Gewinn herauszudr\u00fccken.<\/p>\n\n\n\n

E-fuels sind eine drop-in<\/em>-L\u00f6sung, die in bestehenden PKW gem\u00e4\u00df dem auslaufenden ICE-Design eingesetzt werden k\u00f6nnen. Sie sind zwar teuer \u2013 aber sind sie auch zu teuer? Das ist mit Blick auf diese klimaau\u00dfenpolitische Option nicht gepr\u00fcft worden, nicht einmal in die \u00f6ffentliche Diskussion gebracht worden. Das ist im Impact Assessment ausgeklammert worden.<\/p>\n\n\n\n

Die Beschlusslage<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Zu der schon l\u00e4nger schw\u00e4renden Debattenlage hatten sich die Verhandler der Ampel-Koalition in ihrer Verabredung f\u00fcr die aktuelle Legislatur zu positionieren. Herausgekommen war in den Beratungen der Gruppe \u201eMobilit\u00e4t\u201c, wo f\u00fcr die FDP Oliver Luksic Verhandlungsf\u00fchrer war, die folgende Formulierung<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

\u201eSchritt f\u00fcr Schritt beenden wir das fossile Zeitalter, auch, indem wir den Kohleausstieg idealerweise auf 2030 vorziehen und die Technologie des Verbrennungsmotors hinter uns lassen<\/strong>.<\/em>\u201c (S. 5)<\/p>\n\n\n\n

Luksic ist heute Parlamentarischer Staatssekret\u00e4r beim Bundesminister f\u00fcr Digitales und Verkehr, also fachlich fit. Das, dem er da zugestimmt hatte, war eine klare Festlegung, eine, in der Technologiediskriminierung explizit Programm war. Im Energiekapitel (S. 55) findet sich zwar auch dieses Bekenntnis<\/p>\n\n\n\n

\u201eIn den Verhandlungen \u00fcber das EU-Programm \u201eFit for 55\u201c unterst\u00fctzen wir die Vorschl\u00e4ge der EU-Kommission und wollen in den einzelnen Sektoren die Instrumente m\u00f6glichst technologieneutral ausgestalten<\/strong>.<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

Doch das war nicht wirklich als Einschr\u00e4nkung der klaren Formulierung auf S. 5 zu verstehen. Schlie\u00dflich war, wie Robert Habeck kundtat, die Zustimmung zum Verbrenner-Verbot in den Ampel-Verhandlungen im Tausch gegen den Verzicht auf eine generelle Tempo-Beschr\u00e4nkung ausgehandelt worden. Umso \u00fcberraschter musste man sein, als bekannt wurde, dass die FDP das Thema vor dem abschlie\u00dfenden Treffen des Rates der EU-Umweltminister hochgezogen hatte. Bundeskanzler Scholz musste, w\u00e4hrend des Elmau-Gipfels, den \u201eKoalitionsfrieden\u201c retten, indem er entschied, was der Regierungssprecher abends so kundtat<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

\u201eNach 2035 sollen weiterhin Verbrennungsmotoren zugelassen werden k\u00f6nnen, die dann exklusiv mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n

Und dann folgt der f\u00fcr die Fachdiskussion entscheidende Satz: \u201eDas bezieht sich nach dem gemeinsamen Verst\u00e4ndnis der Bundesregierung auch auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.\u201c<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

Im Ergebnis hat der Europ\u00e4ische Rat in seiner Nachtsitzung vom 28. bis 29. Juni 2022 in den Vorspann der revidierten Flottenverbrauchsregulierung einen Arbeitsauftrag an die Kommission hineingeschrieben. Er lautet<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

\u201e(9a) … the Commission will make a proposal for registering after 2035 vehicles running exclusively on CO2<\/sub> neutral fuels in conformity with EU law<\/strong>, outside the scope of the fleet standards<\/strong>, and in conformity with the Union\u2019s climate neutrality objective.<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

Damit ist klar:<\/p>\n\n\n\n

  1. Der Verbrenner-Motor (ICE) in PKW kann in der EU eine Zukunft haben \u2013 das aber wird erst sp\u00e4ter entschieden; vermutlich nach Vorlage eines breit mandatierten Erfahrungsbericht seitens der Kommission per 2026, wie in Art. 15 eingef\u00fcgt.<\/li>
  2. Zu welchem Zweck er eine Zukunft haben soll, ist v\u00f6llig offen \u2013 da sind die Initiatoren aufgefordert, noch nachzulegen.<\/li>
  3. Diese Zukunft wird au\u00dferhalb der Flottenverbrauchsregulierung gestaltet werden \u2013 das ist auch sachgem\u00e4\u00df, weil hier auf Eigenschaften von Fahrzeugen abgestellt wird, nicht auf die von Treibstoffen. \u201eDrop-in<\/em>\u201c-L\u00f6sungen stellen eben definitorisch gerade nicht auf solche fixen Eigenschaften ab, sie sind Duale.<\/li>
  4. Entscheidend dabei wird sein, dass die Kommission dann zur\u00fcckgreifen k\u00f6nnen wird auf eine robuste Operationalisierung der entscheidenden empirisch-quantitativen Kategorie \u201eCO2<\/sub>-neutrale Treibstoffe\u201c (CO2<\/sub> neutral fuels<\/em>). Da m\u00fcssen Emissionen aus fossilen Quellen auf mehreren Vorleistungsstufen, und das im internationalen Warenverkehr, ber\u00fccksichtigt werden k\u00f6nnen. Die Kl\u00e4rung dieses h\u00f6chst konflikttr\u00e4chtigen Punktes steht aber eh an \u2013 f\u00fcr s\u00e4mtliche verarbeitete Energietr\u00e4ger, die in die EU importiert werden sollen. Dass die EU dieses Gro\u00dfthema nicht eines Nischenaspekts wegen vorziehen wollte, ist angemessen.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Eigenschaft c), dass die Zukunft der ICE-PKW auf Europas Stra\u00dfen au\u00dferhalb der Flottenverbrauchsregulierung gestaltet werden soll, ist finanziell von einiger Bedeutung. ICE-PKW z\u00e4hlen nicht zur Flotte, sie sind additiv, sie ver\u00e4ndern deshalb nichts am Kalk\u00fcl der Unternehmen hinsichtlich des \u00dcbergangs zu batterieelektrischen PKW. W\u00e4re der CO2<\/sub>-freie ICE-PKW anrechenbar gemacht worden auf die Flottenziele, dann h\u00e4tten diese den BEV-Anstieg verlangsamen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

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    Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor in Europa habe ich pers\u00f6nlich als extrem verwirrend empfunden. Da fragt man sich, ob die Verwirrung Ausdruck dessen ist, dass der politische Journalismus in Deutschland in MINT-F\u00e4chern Z\u00fcge von Analphabetismus zeigt, wie es auch schon in den Debatten zur Klima- und … <\/p>\n

    \u201eDie Rettung des Verbrenners \u2013 Teil 2: Schwaches Endspiel mit Liberalen\u201c<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":32,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1060","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1060","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1060"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1060\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1062,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1060\/revisions\/1062"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1060"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}