{"id":1267,"date":"2024-10-14T18:36:14","date_gmt":"2024-10-14T16:36:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=1267"},"modified":"2024-10-14T18:38:06","modified_gmt":"2024-10-14T16:38:06","slug":"lobbyieren-sie-wieder-zu-lasten-eines-dritten-pkw-hersteller-im-clinch-zu-den-klimazielen","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/lobbyieren-sie-wieder-zu-lasten-eines-dritten-pkw-hersteller-im-clinch-zu-den-klimazielen\/","title":{"rendered":"Lobbyieren sie wieder zu Lasten eines Dritten? PKW-Hersteller im Clinch zu den Klimazielen."},"content":{"rendered":"\n

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann (Oktober 2024)<\/em><\/p>\n\n\n\n

Europ\u00e4ische Auto-Hersteller versuchen Zahlungen von bis zu 16 Milliarden Euro abzuwenden, mit denen sie bei Verfehlen der EU-Vorgaben rechnen m\u00fcssen, indem sie europaweit g\u00fcltige CO2-Regelungen neu verhandeln wollen: Die Umwelt zahlt, sie ist die Bank, die Ressourcen zu liefern hat. Mit der Umwelt verhandelt man nicht, das macht es so einfach, dass Automobilindustrie und Politik\/Staat m\u00f6glicherweise einen Kompromiss zu Lasten eines Dritten aushandeln.<\/em><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

ACEA ist der Verband europ\u00e4ischer<\/strong> Automobilhersteller, also ohne Vertretung der Importeure auf dem EU-europ\u00e4ischen Markt (Association des Constructeurs Europ\u00e9ens d\u2019Automobiles). Der ACEA hat unter der \u00dcberschrift \u201eAuto industry concern on 2025 CO2<\/sub> targets as EV market stagnates<\/strong><\/em>\u201c Folgendes festgestellt<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

\u201eThe continuous trend of a stagnating market share of battery electric cars<\/strong> sends an extremely worrying signal for industry and policy makers. The EU automotive industry has invested billions in electrification to put vehicles on the market, but the other necessary ingredients for this transition are not in place \u2026<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

Beim deutschen Verband der Automobilindustrie (VDA) klingt es in seinem Forderungspaket \u201e10 Punkte f\u00fcr eine klimaneutrale Mobilit\u00e4t\u201c vom 20. September 2024 \u00e4hnlich, wenn auch deutlich zur\u00fcckhaltender<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

\u201cDer Hochlauf der Elektromobilit\u00e4t \u2026 bleibt<\/strong> aktuell hinter den Erwartungen zur\u00fcck<\/strong>.<\/em>\u201d<\/p>\n\n\n\n

Aus der Diagnose, sei es der \u201eanhaltenden Stagnation\u201c, sei es entt\u00e4uschter Erwartungen hinsichtlich des Absatzes von batterie-elektrischen PKW (BEV), wird ein Bedarf an Unterst\u00fctzung abgeleitet. Dabei gilt: Die dynamischen Emissionsbegrenzungs-Anforderungen, von denen in den Mitteilungen beider Verb\u00e4nde die Rede ist, richten sich an die PKW-Flotte von Unternehmen, die in der EU \u201ein Verkehr gebracht\u201c wird, also nicht nur an hiesige Hersteller sondern auch an Importeure. Das vorgebrachte Anliegen ist allerdings eines der hiesigen Produzenten, die auch unter dem Druck stehen, von Importeuren auskonkurrenziert zu werden.<\/p>\n\n\n\n

Die drohende \u201cStraf\u201d-Zahlung f\u00fcr 2025 und die Positionierung der Branche<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Details zum Unterst\u00fctzungsbedarf der Aut<\/a>o<\/a>mobilhersteller sind in einem unver\u00f6ffentlichten Non-Paper formuliert, welches von Renault verfasst wurde, dessen CEO Luca de Meo gegenw\u00e4rtig Vorsitzender von ACEA ist<\/a>. Innerhalb von ACEA ist es umstritten, aus Gr\u00fcnden, die sp\u00e4ter einsichtig werden. Gem\u00e4\u00df diesem Papier ist das Anliegen, sogenannte \u201eStraf\u201c-Zahlungen von bis zu 16 Milliarden Euro, mit denen europ\u00e4ische Hersteller bei Verfehlen der EU-Vorgaben f\u00fcr die Periode 2025 rechnen m\u00fcssen, abzuwenden. Dazu muss argumentiert werden, die Vermeidung dieser Zahlung liege nicht in der Macht der Hersteller.<\/p>\n\n\n\n

Die EU-Regelung sieht eine Zahlung vor in H\u00f6he von 95 Euro f\u00fcr jedes Gramm CO2<\/sub>\/km, um das der Grenzwert \u00fcberschritten wird; das ist dann mit der Zahl der abgesetzten Kraftfahrzeuge zu multiplizieren. Bei gut zehn Millionen in der EU neuregistrierten PKW pro Jahr kommen leicht Milliarden-Betr\u00e4ge zusammen. W\u00fcrde jeder in der Branche den Grenzwert um ein Gramm \u00fcberschreiten, dann w\u00e4ren etwa eine Milliarde Euro f\u00e4llig.<\/p>\n\n\n\n

In der Bredouille sind aber nicht s\u00e4mtliche Hersteller sondern nur einige wenige. Angeblich geht es um Volkswagen und Ford, die beide im Jahre 2023 einen Abstand zum Zielwert im Jahre 2025 von mehr als 20 Gramm aufweisen. Manchmal werden Stellantis und Renault mitaufgef\u00fchrt, obwohl die statistisch recht gut dastehen. Von anderen Autoren wird stattdessen Mercedes in die Gruppe der gef\u00e4hrdeten Unternehmen ger\u00fcckt \u2013 da sieht es mit einem Abstand von 18 Gramm auf den geforderten (Mercedes-spezifischen) Zielwert von 92 Gramm in der Tat herausfordernd aus. Ein besseres Ma\u00df aber ist vermutlich die Differenz zwischen dem faktisch erreichten und dem erforderlichen Anteil des Absatzes von batterie-elektrischen PKW am Gesamtabsatz, um den in Gramm CO2<\/sub>\/km gemessenen Zielwert in 2025 zu erreichen \u2013 ausgedr\u00fcckt als Anteil. Da sind es mit Abstand Hyundai (zehn Prozentpunkte), Ford und Volkswagen (je zw\u00f6lf Prozentpunkte), die die Spitzengruppe ausmachen.<\/p>\n\n\n\n

Um das der Branche im Durchschnitt f\u00fcr 2025 gesetzte Ziel, 95 Gramm CO2<\/sub> pro Kilometer, zu erreichen, so hei\u00dft es in dem Papier, m\u00fcsste der Marktanteil von batterie-elektrischen PKW \u00fcber alle Unternehmen von gegenw\u00e4rtig unter 15 Prozent im n\u00e4chsten Jahr auf 20 bis 22 Prozent steigen \u2013 also um f\u00fcnf bis sieben Prozentpunkte.<\/p>\n\n\n\n

Konsequenzen der \u201cPooling<\/em>\u201d-Option f\u00fcr die Aufstellung des Konfliktaustrags zwischen Politik und Automobilwirtschaft<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die Macher der EU-Regulierung haben einen Konflikt, wie er jetzt ausgetragen wird, vorausgesehen. Die Regulierung sieht deshalb vor, dass diejenigen PKW-Hersteller, die ihre Vorgaben nicht erf\u00fcllen, sich zur Abrechnung zusammentun k\u00f6nnen mit anderen, die \u00fcbererf\u00fcllen \u2013 die \u201eStrafe\u201c, eine Abf\u00fchrung an den Staat, wird dann nur f\u00e4llig f\u00fcr ein restliches \u00dcberschie\u00dfen, welches nicht durch \u201ePooling\u201c ausgeglichen wird.<\/p>\n\n\n\n

Faktisch bedeutet das: Es gibt einen Markt f\u00fcr den Austausch von vers\u00e4umten und \u00fcbererf\u00fcllten Emissionsminderungen. Das ist ein Markt mit wenigen Teilnehmern, die Preisbildung d\u00fcrfte schwierig sein. Auf diesem Markt haben Unternehmen wie beispielsweise Tesla bereits erhebliche Betr\u00e4ge zur Amortisation ihrer Investitionen zur Herstellung von reinen batterie-elektrischen PKW generieren k\u00f6nnen. F\u00fcr 2025 hat sich \u00fcberdies das ACEA-Mitglied Volvo so aufgestellt, dass es Rechte in erheblicher Menge wird verkaufen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

Die Macher haben somit f\u00fcr den Fall einer allf\u00e4lligen Verfehlung seitens einiger einflussreicher PKW-Hersteller nicht den Staat zum Profiteur gemacht sondern f\u00fcr deren Konkurrenten ein lukratives Gesch\u00e4ftsmodell entwickelt. Das gibt den Vertretern der Politik im Konfliktaustrag eine starke Stellung, da die Gegenseite, die PKW-Hersteller, in einer solchen Konstellation zwangsl\u00e4ufig geteilt ist. In einer Krise gibt es in aller Regel Gewinner und Verlierer \u2013 wenn der Staat den Verlierern durch Lockerung der Zielwerte helfen soll, wie gegenw\u00e4rtig anscheinend gefordert, dann verlieren deren Konkurrenten. Wer \u00fcbererf\u00fcllt hat, wie zum Beispiel Volvo, und die Ertr\u00e4ge aus dem \u00dcbererf\u00fcllen in seiner Strategie einkalkuliert hatte, wird gesch\u00e4digt, wenn die Mehrheit im Verband sich bei der Politik durchsetzt.<\/p>\n\n\n\n

Was ist dran an der allein nachfrageseitigen Krisendiagnose?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Der Diagnose der Hersteller, dass sie alles getan h\u00e4tten, was in ihrer Hand liegt, die Nachfrage nach batterie-elektrischen PKW aber nicht hoch genug sei und daf\u00fcr die Politik verantwortlich sei, die ihren Teil an der gemeinsamen Aufgabe unzureichend erledigt habe, ist der auf Verkehrsfragen spezialisierte Umweltverband in Br\u00fcssel (T&E) nachgegangen<\/a>. Sein Ergebnis ist:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Die verhaltene Steigerung des Absatzes von batterie-elektrischen PKW in der EU in den Jahren vor einem Abrechnungstermin ist ein Ph\u00e4nomen, das in Vorperioden bereits zu beobachten gewesen ist. Dahinter stehe strategisches Verhalten der Hersteller, die aus Gr\u00fcnden \u00f6konomischer Effizienz anscheinend immer erst \u201eauf den letzten Dr\u00fccker\u201c, in einer Art Endspurt, ihrer Aufgabe nachkommen.<\/li>\n\n\n\n
  2. Er ist zudem ein recht kurzfristiges Ph\u00e4nomen speziell auf dem deutschen Markt, wo Anfang des Jahres 2024 die \u00fcppigen Absatz-Subventionen aus dem Bundeshaushalt gestrichen wurden \u2013 mit der bemerkenswerten Reaktion, dass die Hersteller die Preise anschlie\u00dfend im Ausma\u00df der weggefallenen Subvention gesenkt haben. Das aufgezwungene Real-Experiment hat somit erwiesen, dass die Nachfrage-Subventionierung in Deutschland \u00fcberfl\u00fcssig war. Die Intention der Politik muss somit eine andere als die offiziell angegebene gewesen sein. Vermutlich ging es darum, die deutschen Premium-Hersteller zu subventionieren. Das Motiv daf\u00fcr ist unerfindlich.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Zudem suchen die Hersteller vergessen zu machen, dass sie nicht machtlos abh\u00e4ngig sind von einem angeblich autonomen Kundenverhalten. Sie sind, was die Zusammensetzung ihres Absatz-Portfolios angeht, nicht den Kunden ausgeliefert, im Gegenteil. In Wahrheit gilt, dass sie Hebel mit hinreichender Wirkung in der Hand haben. Im Speziellen gilt:<\/p>\n\n\n\n

      \n
    1. Sie negieren die Geltung der allgemeing\u00fcltigen Preis-Absatz-Funktion, soll hei\u00dfen: Bei geringeren Preisen steigt die Nachfrage. Das gilt auch f\u00fcr PKW.<\/li>\n\n\n\n
    2. Ihre Potenz zur regionalen Steuerbarkeit der Nachfrage. Wenn sie ihre batterie-elektrischen PKW gegenw\u00e4rtig stark in UK, au\u00dferhalb der EU mit ihrer Flottenregulierung, absetzen und damit zeigen, dass die Zusammensetzung des Absatzes von ihnen sehr wohl beeinflussbar ist, dann ergibt eine Fokussierung allein auf den Absatz in der EU, der als Ausdruck der Konsumentenpr\u00e4ferenz verstanden wird, ein schiefes Bild. Die Ausblendung ist interessengerecht.<\/li>\n\n\n\n
    3. Die Quote von batterie-elektrischen PKW ist nicht der einzige Hebel, es gibt weitere. Man kann die Verbrenner-PKW, die noch dominant abgesetzt werden, effizienter machen. Die Hersteller verf\u00fcgen zudem \u00fcber etliche Stellschrauben, die explizit zum fine tuning<\/em> in die EU-Richtlinie aufgenommen worden sind.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

      Es geht um viel Geld \u2013 f\u00fcr 2025<\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Zentral jedoch geht es um Geld. S\u00e4mtliche Hersteller haben ihre Strategien, den f\u00fcr die Zukunft fest vorgegebenen CO2<\/sub>-Zielen zu entsprechen, sorgf\u00e4ltig geplant, als Teil ihrer product roadmaps<\/em>. Hersteller k\u00f6nnen ihre Verk\u00e4ufe steuern, indem sie die Preise f\u00fcr batterie-elektrische PKW variieren und den H\u00e4ndlern differenzierte Anreize bieten. Wichtig ist auch ihre Modellplanung, dass sie rechtzeitig erschwinglichere Modelle auf den Markt bringen, dass sie entsprechende Varianten verf\u00fcgbar machen zu dem Zeitpunkt, wo sie mehr davon verkaufen m\u00fcssen. Sie w\u00e4ren auch sehr wohl dazu in der Lage, das zu finanzieren, gegebenenfalls aus den Gewinnen aus den Vorjahren, also zu Lasten der Aktion\u00e4re, der Kapitaleigner. Ein solches autonomes Verhalten machte zudem \u00f6konomisch Sinn, es rechnet sich, weil es eine Investition zur Vermeidung hoher antizipierter Strafzahlungen (beziehungsweise Einkauf aus dem Pooling) ist.<\/p>\n\n\n\n

      Viele Hersteller aber, insbesondere in Deutschland, haben bis heute gr\u00f6\u00dfere und teurere Fahrzeuge priorisiert. Diese schwereren Kfz weisen h\u00f6here CO2<\/sub>-Werte auf, die zudem ab 2025 aufgrund eines Metrik-Wechsels in der Regulierung vermehrt zu Buche schlagen. Sie provozieren somit gegebenenfalls in Zukunft Strafzahlungen, gegenw\u00e4rtig aber bringen sie h\u00f6here Gewinnmargen. Diese Profit-Maximierungsstrategie hat zu einem Mangel an g\u00fcnstigen batterie-elektrischen PKW auf dem Markt gef\u00fchrt, der intendiert ist. Der stagnierende Absatz von batterie-elektrischen PKW sowie die signifikante L\u00fccke bei manchen Herstellern (Volkswagen, Ford, Mercedes) zu den 2025er Zielen sind damit als selbstgemacht erkl\u00e4rt.<\/p>\n\n\n\n

      Die Hersteller mit Sitz in der EU haben in den guten Jahren, als die Anforderungen nicht so ambitioniert waren, als der Anstieg an Ambition aber beschlossen und also bestens zu antizipieren war, ihre hohen Gewinne ausgesch\u00fcttet, ins Trockene gebracht. Dahinter steckt Kalk\u00fcl. In den Konflikt mit den staatlichen Stellen beziehungsweise der Politik, ob die Emissionsgrenzwerte auf der Zeitleiste ernst gemeint sind, wollte man mit leeren Taschen gehen. Die Hersteller k\u00f6nnen dann sich Preissenkungen zur Stimulierung der Nachfrage und zur Vermeidung hoher Strafzahlungen nicht leisten. Das Pokerspiel, dessen Optionen sie so begrenzt haben, geht dann nur noch um die einfache Alternative: Werksschlie\u00dfungen in europ\u00e4ischen Staaten versus Erleichterung der strikten staatlichen Vorgaben (der EU). Das ist eine von ihnen klug angelegte Konstellation des anstehenden Lobby-Kampfes, dessen Zeugen wir sind.<\/p>\n\n\n\n

      Die Unterst\u00fctzung, welche von Herstellern gew\u00fcnscht wird, muss nicht in einem finanziellen Zufluss aus \u00f6ffentlichen Kassen bestehen \u2013 die sind ohnehin leer. In Zeiten der Transformation wird auf die tempor\u00e4re Aufhebung beziehungsweise Minderung strikter Ziele gezielt. Das macht der EU-seits gew\u00e4hlte Politikansatz m\u00f6glich, der, kapitalismusgerecht, darin besteht, Produzenten mittels finanzieller Sanktionen anzureizen, gewisse Ziele termingerecht zu erf\u00fcllen. Faktisch wird ihnen mit der begrenzenden Regulierung ein begrenztes Emissionsbudget noch zugestanden. Eine Aufweichung der Begrenzung scheint dann zu bedeuten: Die Umwelt zahlt, sie ist die Bank, die Ressourcen zu liefern hat. Mit der Umwelt verhandelt man nicht, das macht es so einfach, dass Automobilindustrie und Politik\/Staat einen Kompromiss zu Lasten eines Dritten aushandeln. Das scheint wohl auch diesmal anzustehen. Doch damit wird auf 2035 abgestellt.<\/p>\n\n\n\n

      Die EU soll das \u201cVerbrennerverbot\u201d schleifen und wohl auch die Null in 2035<\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Das ist eine zweite Forderung, die sich ebenfalls an die EU-Ebene richtet. Man zielt damit auf den Flotten-Emissionswert, der, so die gegenw\u00e4rtige Beschlusslage, ab 2035 bei Null zu liegen haben wird. Das wird in der \u00f6ffentlichen Diskussion als \u201eVerbrennerverbot\u201c tituliert, ist aber nur faktisch, nicht begrifflich dasselbe.<\/p>\n\n\n\n

      Gegen das \u201eVerbrennerverbot\u201c im strikten Sinne hatte sich nach der Wahl 2021 Deutschland, vertreten durch das FDP-gef\u00fchrte Bundesverkehrsministerium, positioniert. M\u00f6glich ist das, ohne das Ziel \u201eNull CO2<\/sub>-Emissionen ab 2035\u201c aufzuheben. Es erfordert nur einen erheblichen Umbau der einfachen \u00fcberkommenen EU-Regulierung, die auf 100 Prozent batterie-elektrische PKW hinausl\u00e4uft; es erfordert zudem ein Weiterlaufen der \u00e4u\u00dferst komplizierten Abgas-Regulierung von PKW. Das Ansinnen ist also h\u00f6chst aufw\u00e4ndig, super-b\u00fcrokratisch \u2013 und es ist v\u00f6llig offen, ob eine solche technologie-\u00f6ffnende Revision der Flottenregulierung auch in nennenswertem Umfang von der Industrie genutzt werden wird.<\/p>\n\n\n\n

      Aber diese eher populistische Forderung ist nun einmal, unter Orchestrierung von BILD, inzwischen durchgesickert, auch die CDU\/CSU-Bundestagsfraktion fordert das inzwischen<\/a>. Zu belegen ist das durch Verweis auf die typisch inkonsistenten Formulierungen in dem Antrag vom 24. September 2024. Es hei\u00dft einerseits<\/p>\n\n\n\n

      \u201eDie gesetzlich festgeschriebene Reduktion der CO2<\/sub>-Flottengrenzwerte ignoriert die wirtschaftliche Realit\u00e4t … Die vor Jahren festgelegten ambitionierten Ziele m\u00fcssen auf Grundlage aktueller Erkenntnisse und Erfahrungen der aktuellen Realit\u00e4t angepasst werden. Daher ist eine Neuausrichtung der CO2<\/sub>-Flottenziele f\u00fcr den gesamten Zeitraum von 2025 bis 2035 \u2026 dringend n\u00f6tig<\/strong>.<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

      Das klingt, als wenn die Flottenregulierung beibehalten, sogar der abschlie\u00dfende Zeitraum bis 2035. Andererseits aber hei\u00dft es:<\/p>\n\n\n\n

      \u201e\u2026 darauf hinzuwirken, \u2026 dass die Grenzwertregulierung schrittweise ausl\u00e4uft<\/strong>, um eine doppelte Belastung der Industrie und der Kunden durch die CO2<\/sub>-Flottenregulierung und die Aufnahme des Transport- und W\u00e4rmesektors in das EU-Emissionshandelssystem (ETS) ab 2027 zu vermeiden.<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

      Das ist radikal, das ist die Forderung, die Kettens\u00e4ge gegen den gesamten Ansatz der Flottenverbrauchsregulierung anzusetzen. In ihrem Antrag zuvor, am 15. November 2023<\/a>, war die Fraktion noch moderat und vor allem pr\u00e4zise gewesen. Da ging es allein um die Zulassung von PKW mit Verbrennungstechnologie, aber nicht mit Benzin und Diesel getrieben. Wenn sprachliche Ambiguit\u00e4t das Merkzeichen von Populismus ist, dann kann man am Vergleich beider Antr\u00e4ge eine \u201epopulistische Kehre\u201c der Union ablesen. Die Gruppe BSW war ihr \u00fcbrigens mit ihrem Antrag vom 28. Mai 2024 vorausgegangen<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

      Doch damit nicht genug. Auch der als Umweltminister sehr trickreich zugunsten der fossilen Industrie agierende ehemalige SPD-Vorsitzende Gabriel hat sich entschieden, nun da er nicht mehr in den Politikbetrieb eingebunden ist, offen in dieses Horn zu sto\u00dfen<\/a>. Die Zukunftsaussichten einer transformierten PKW-Industrie in Deutschland scheinen ihm weniger am Herzen zu liegen.<\/p>\n\n\n\n

      F\u00fcr das Jahr 2026 ist planm\u00e4\u00dfig, laut Verordnungstext, eine Evaluierung der Flottenregulierung vorgesehen. Das formale Anliegen der Lobby von Herstellern in Europa ist, diesen Evaluierungs-Termin drastisch auf den Beginn des Jahres 2025 vorzuziehen. Das inhaltliche Anliegen d\u00fcrfte sein, dieses Review zu nutzen, um eine Abmeierung der geltenden Beschlusslage zu erreichen, deren Verfehlung einige PKW-Hersteller in Europa sehr teuer zu stehen kommen k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

      Die Vertretung des Verbandsanliegens ist offenbar an den Wirtschaftsminister Italiens, Adolfo Urso, delegiert worden. In dem Land s\u00fcdlich der Alpen hat Stellantis, der Konzern, der nach Fusion von FiatChrysler mit PSA entstanden ist, anscheinend \u00e4hnliche Probleme wie VW in Deutschland.<\/p>\n\n\n\n

      Urso habe, so seine Ansage, f\u00fcr sein Anliegen bereits neun Mitgliedstaaten der Union an Bord. Am 26. September 2024 hat er zudem seinen Kollegen in Berlin besucht, den gr\u00fcnen Wirtschaftsminister, der zugleich Klimaminister ist. Der habe zustimmend reagiert.<\/a><\/p>\n\n\n\n

      \n
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      \"\"<\/a><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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      Dr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Europ\u00e4ische Auto-Hersteller versuchen Zahlungen von bis zu 16 Milliarden Euro abzuwenden, mit denen sie bei Verfehlen der EU-Vorgaben rechnen m\u00fcssen, indem sie europaweit g\u00fcltige CO2-Regelungen neu verhandeln wollen: Die Umwelt zahlt, sie ist die Bank, die Ressourcen zu liefern hat. Mit der Umwelt verhandelt man nicht, das macht es so einfach, dass Automobilindustrie und Politik\/Staat m\u00f6glicherweise einen Kompromiss zu Lasten eines Dritten aushandeln.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":5,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1267","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1267","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1267"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1267\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1269,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1267\/revisions\/1269"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1267"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}