{"id":1422,"date":"2026-08-27T18:21:31","date_gmt":"2026-08-27T16:21:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=1422"},"modified":"2026-08-27T18:26:21","modified_gmt":"2026-08-27T16:26:21","slug":"die-dienstwagen-pauschalierung-als-chance-wie-man-das-20-milliarden-euro-schwarz-darlehen-der-schwarz-roten-bundesregierung-mindern-kann","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/die-dienstwagen-pauschalierung-als-chance-wie-man-das-20-milliarden-euro-schwarz-darlehen-der-schwarz-roten-bundesregierung-mindern-kann\/","title":{"rendered":"Die Dienstwagen-Pauschalierung als Chance: Wie man das 20-Milliarden-Euro Schwarz-Darlehen der schwarz-roten Bundesregierung mindern kann"},"content":{"rendered":"\n

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann (August\u00a02026)<\/em><\/p>\n\n\n\n

Klimaschutz muss im ersten Anlauf gelingen. Deswegen hat die EU den Mitgliedstaaten ein j\u00e4hrlich sinkendes Budget f\u00fcr Emissionen in den Sektoren W\u00e4rme, Verkehr und Landwirtschaft vorgegeben \u2011 ESR genannt \u2011 und zudem ein vorausschauendes Berichtswesen oktroyiert. Das ist in Deutschland gut institutionalisiert. Der \u201eExpertenrat f\u00fcr Klimafragen\u201c (ERK) hat allj\u00e4hrlich im Fr\u00fchjahr einen Pr\u00fcfbericht zur Berechnung der deutschen Treibhausgasemissionen f\u00fcr das Vorjahr und zu den Projektionsdaten des aktuellen Jahres zu liefern. So hat er es erneut am 15. Mai 2026 getan<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Nach \u00a7 12 Absatz 1 KSG stellt der Expertenrat f\u00fcr Klimafragen im Projektionsbericht fest, ob die kumulierten Emissionen der \u201eSektoren, die der Europ\u00e4ischen Klimaschutzverordnung unterliegen, \u2026 die f\u00fcr die Jahre 2021 bis 2030<\/strong> in der Europ\u00e4ischen Klimaschutzverordnung f\u00fcr Deutschland festgelegten Zuweisungen in Summe \u00fcber- oder unterschreiten<\/strong><\/em>\u201c.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

In seinem j\u00fcngsten Bericht hat der Expertenrat f\u00fcr Klimafragen angemerkt, dass die Regierung in ihrer Vorlage, den Projektionsdaten 2026, selbst eine \u00dcberschreitung um 255 Millionen Tonnen CO2<\/sub>-\u00c4quivalente f\u00fcr den Zeitraum 2021 bis 2030 ausgewiesen habe. So hat sie es auch der EU-Kommission mitgeteilt. Der Expertenrat f\u00fcr Klimafragen h\u00e4lt das offiziell Zugegebene f\u00fcr eine Untertreibung \u2013 wahrscheinlich sei, dass die \u00dcberschreitung noch h\u00f6her ausfallen wird.<\/p>\n\n\n\n

Abrechnungsjahr ist 2030. Deutschland hat diese L\u00fccke zu f\u00fcllen, und zwar durch Zukauf von \u00dcberschussrechten von anderen EU-L\u00e4ndern. Ein Volumen von 255 Millionen Tonnen CO2<\/sub>-Rechten bei einem heutigen Preis von etwa 80 Euro pro Tonne bei anderen europ\u00e4ischen Staaten einzukaufen, das erfordert ein Haushaltsvolumen von rund 20 Milliarden Euro. Das kann nicht einfach in einen Jahreshaushalt eingestellt werden, das w\u00fcrde ihn sprengen.<\/p>\n\n\n\n

Ein seri\u00f6ser Umgang mit dieser Zahlungsverpflichtung w\u00e4re somit, ab sofort mit dem Einkauf von Rechten zu beginnen. Zumindest ist dies in die mehrj\u00e4hrige Haushaltsplanung, \u201eFinanzplan\u201c genannt, aufzunehmen. Es verbietet sich, dem wachsenden offiziellen Schuldenberg unausgewiesen weitere hinzuzuf\u00fcgen \u2013 das sind \u201eSchwarz-Schulden\u201c, da sie in der lediglich finanziellen Schuldenbremse nicht mitgerechnet werden.<\/p>\n\n\n\n

Hier werden zwei Hinweise auf Ma\u00dfnahmen-Optionen gegeben, wo das Geld gleichsam auf der Stra\u00dfe liegt. Die Bundesregierung aber verweigert jeweils, sich zu b\u00fccken und es aufzuheben.<\/p>\n\n\n\n

1         Illegitime Subventionierung durch unzutreffende Pauschalierung der privaten Nutzung von Dienstwagen<\/h1>\n\n\n\n

Ein Bericht des Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstituts an der Universit\u00e4t zu K\u00f6ln (FiFo) zur sogenannten \u201eDienstwagenpauschale\u201c<\/a> hat untersucht, ob die Pauschalierungsnorm der Bemessung des geldwerten Vorteils nach \u00a7 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 EStG f\u00fcr die private Nutzung von Dienstwagen \u2013 die sogenannte Ein-Prozent-Regel \u2013 de facto lediglich eine Vereinfachungszwecknorm darstellt oder dar\u00fcber hinaus als Subvention wirkt, den Arbeitnehmer also steuerlich beg\u00fcnstigt. Ergebnis ist: Sie wirkt als Subvention, und das sowohl durch Regeln der Fahrzeuggestellung als auch solche der Fahrzeugnutzung. Im Bericht wurde ermittelt, wie hoch das Subventionsvolumen ist und welche zus\u00e4tzlichen CO2<\/sub>-Emissionen damit, mit dem aufgepfropften Subventionsanteil, einhergehen.<\/p>\n\n\n\n

Im Ergebnis wurden f\u00fcr 2025 Steuermindereinahmen von 4,2 Milliarden Euro sowie zus\u00e4tzliche CO2<\/sub>-Emissionen in H\u00f6he von 1,68 Millionen Tonnen ermittelt. Um sowohl die fiskalischen Mindereinnahmen als auch die Emissionswirkung zu mindern, ist der pauschalierte geldwerte Vorteil deutlich h\u00f6her zu bemessen. Zudem sollten laufende Nutzungskosten Ber\u00fccksichtigung finden, um den Anreiz zu nehmen, Fahrzeuge zu Nullbetriebskosten zu nutzen.<\/p>\n\n\n\n

Den steuerlichen Vorteil des Privilegs, einen vom Arbeitgeber f\u00fcr dienstliche Fahrten zur Verf\u00fcgung gestellten PKW privat nutzen zu d\u00fcrfen, via Pauschalierung zu bestimmen, ist sicherlich ein kluger Ansatz, er dient dem B\u00fcrokratieabbau. Dieses positive Urteil ist aber einzuschr\u00e4nken, wenn der Gesetzgeber eine solche Pauschalierung nicht einheitlich vollzieht, also allein f\u00fcr die PKW-Nutzung, nicht aber f\u00fcr die konkurrierenden Mobilit\u00e4tsformen. Dann f\u00fchrt die Regelung zur Wettbewerbsverzerrung. Der in Deutschland betriebene Eklektizismus zeigt das eigentliche Motiv: Es ging um die F\u00f6rderung einer speziellen Form der Mobilit\u00e4t, der mit dem Auto; und darunter wiederum von PKW aus dem Hochpreissegment, wo die in Deutschland beheimatete Fahrzeugindustrie f\u00fchrend ist.<\/p>\n\n\n\n

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Exkurs zur einkommensteuerlichen Behandlung der privaten Nutzung einer dienstlichen BahnCard<\/em><\/p>\n\n\n\n

Bei G\u00fctern, die im Eigentum des Arbeitgebers aber im Besitz des Arbeitnehmers sind und bei denen die private (Mit-)Nutzung zu Konsumzwecken m\u00f6glich ist, ist steuerlicher Grundsatz, die Anschaffungskosten nicht nach Nutzungsanteilen aufzuteilen, ihre Veranlassung vielmehr voll der privaten Sph\u00e4re zuzurechnen, eine steuerliche Teilgeltendmachung also auszuschlie\u00dfen. Auch bei der Konkurrenz, der Bahn, gibt es ein Angebot zur flat-rate-Nutzung (BahnCard 100), daneben die Card mit differierenden, aber immer positiven Grenzkosten der Nutzung (BahnCard 50). In beiden F\u00e4llen wurde eine steuerliche Anrechnung der auch privat genutzten Card erlaubt, von einer Anrechnung nach Nutzungsanteilen aber wurde abgewichen.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Auch eine Pauschalierung zur Bestimmung der Verh\u00e4ltnisse wurde nur in Ans\u00e4tzen eingef\u00fchrt \u2013 eingef\u00fchrt wurde seitens des Finanzministeriums eigentlich nichts. Das BahnCard-Abo wurde im November 1992 von der DB erstmals angeboten. Grunds\u00e4tze zur steuerfreien \u00dcberlassung einer BahnCard durch den Arbeitgeber wurden erst im Jahr 2004 in den Lohnsteuer-Richtlinien (LStR 2005) verankert \u2013 aber auch nur \u201eGrunds\u00e4tze\u201c. Auf welche Weise genau Nachweise zu f\u00fchren waren, wurde vom BMF einem Suchprozess der Gerichte \u00fcberlassen. Erst mit dem BMF-Schreiben vom 15. August 2019 (BStBl I S. 875) hat das Bundesministerium der Finanzen die Anwendungsgrunds\u00e4tze zu R 3.13 Abs. 2 LStR grundlegend pr\u00e4zisiert und auch vereinfacht.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Die private Mitnutzung einer Card ist dann steuerlich unerheblich, wenn nachgewiesen wird, dass sich die erworbene Card aus den ersparten Kosten der dienstlichen Nutzung amortisiert hat. Der Nachweis der Amortisation zu dienstlichen Zwecken ist durch Aufsummierung der ersparten fiktiven Kosten darzulegen. Das st\u00f6\u00dft auf praktische Schwierigkeiten, da die DB ein h\u00f6chst differenziertes und dynamisches, zeit- und knappheitsabh\u00e4ngiges Preisbildungssystem hat. Die vom BMF erzwungene steuerrechtliche Irrfahrt \u00fcber fast 30 Jahre hat angesichts dessen zum Ergebnis gef\u00fchrt: Als fiktive beziehungsweise ersparte Kosten einer Fahrt ist der am Tag der Fahrt geltende Flexpreis f\u00fcr die gew\u00e4hlte Verbindung anzusetzen, also in der Regel der m\u00f6gliche H\u00f6chstpreis. Mit der Zulassung dieser faktisch unrealistisch hohen benchmark ist schlie\u00dflich auch bei dem Konkurrenzprodukt ein Subventionselement eingef\u00fchrt worden \u2013 aber erst nach fast 30 Jahren. Zu dokumentieren ist dieser H\u00f6chstpreis durch screenshot, da der Anbieter, die DB, im Eigentum des Bundes, das nicht nachh\u00e4lt. Eine Dokumentation im Nachhinein ist somit nicht m\u00f6glich.<\/em><\/p>\n\n\n\n

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Die Pauschalierung des steuerlichen Effekts der privaten Dienstwagennutzung ist so gestaltet, dass damit eine Subvention von Verbrenner-PKW verbunden wird, und zwar ausgerechnet so, dass damit lediglich Bezieher hoher Einkommen beg\u00fcnstigt werden und die zudem, samt ihrer Familie, zur flat-rate<\/em>-Nutzung verf\u00fchrt werden, von schwer zu kontrollierenden Nebenleistungen ganz zu schweigen. Ein solches Design der Beg\u00fcnstigung ist nicht offen rechtfertigbar \u2013 sie dient, wie erw\u00e4hnt, Zielen, die, w\u00fcrde man sie offiziell in den Mund nehmen, umgehend Br\u00fcssel auf den Plan rufen w\u00fcrden. Das ist ein Problem. Da die nicht rechtfertigbare Konstruktion ein Massenph\u00e4nomen ist, wird das Unwesen auch breit wahrgenommen, sie f\u00fchrt damit zudem zu sozialer Spaltung.<\/p>\n\n\n\n

Eine Abschaffung der ungerechtfertigten und unsozialen Subvention (gegebenenfalls bei Beibehaltung der pauschalierten Dienstwagenbesteuerung) ist damit (mindestens) geboten. Zum Realismus geh\u00f6rt aber auch das Eingest\u00e4ndnis: Abgeschafft wird sie wahrscheinlich erst werden, wenn das spezielle Gesch\u00e4ftsmodell der deutschen Hersteller vollst\u00e4ndig an die Wand gefahren und zerst\u00f6rt ist. Wenn der F\u00f6rderzweck zu Ende gekommen ist. So zynisch geht es im Politikbetrieb zu \u2013 was f\u00fcr sich genommen ebenfalls ein Problem ist, nun seelischer Art. Zynismus ist n\u00e4mlich bekanntlich eine larvierte Form von Depression.<\/p>\n\n\n\n

Eine Abschaffung ist prinzipiell, w\u00fcrden nicht die unerkl\u00e4rten Ziele politisch leitend sein, eine jederzeit kurzfristig umsetzbare Ma\u00dfnahme. Sie w\u00fcrde f\u00fcr die vier Jahre 2027 bis 2030 die Emissionen von CO2<\/sub> unter der ESR um 6,7 Millionen Tonnen mindern \u2013 und das nicht zu Kosten, sondern bei einem Ertrag in H\u00f6he von 17 Milliarden Euro. Diese 17 Milliarden Euro k\u00f6nnten daf\u00fcr genutzt werden, die Geb\u00e4ude des Bundes im Rahmen der anstehenden Ausweitung von Bundeswehrkasernen durch Renovierung und Neubauten als Null-Energie-Geb\u00e4ude zu konzipieren, die daf\u00fcr erforderlichen Zusatzkosten zu tragen. Eine so zu erreichende energetische Autarkie von Verteidigungsanlagen w\u00e4re zugleich ein erheblicher sicherheitspolitischer Gewinn. Im Ergebnis k\u00e4me man so durch Abschaffung einer de-facto-Subvention zu einer erheblichen Minderung der drohenden Strafzahlung unter der ESR.<\/p>\n\n\n\n

2         Umweltbundesamt zur Option \u201cTempolimit\u201d<\/h1>\n\n\n\n

Kein Klimaschutzinstrument, welches noch im K\u00f6cher der ungenutzten Optionen verblieben ist, vermag bis 2030 so wirksam zu sein wie ein ambitioniertes Tempolimit \u2013 netto kostenlos ist es \u00fcberdies. Das Umweltbundesamt sch\u00e4tzt die j\u00e4hrliche Wirkung eines Limits von 120 km\/h auf Autobahnen und 80 km\/h auf Landstra\u00dfen auf 6,6 Millionen Tonnen CO2e<\/sub><\/a>. Basis ist eine Modellierung seitens der Universit\u00e4t Stuttgart. Kumuliert bis 2030 lie\u00dfen sich damit also deutlich mehr als 25 Millionen Tonnen CO2e<\/sub> einsparen \u2013 wobei die Wirkung in jedem Folgejahr schon etwas abnimmt, das ist ein Effekt der zunehmenden Elektrifizierung und der h\u00f6heren Biokraftstoff-Anteile.<\/p>\n\n\n\n

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\"\"<\/a><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Dr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann (August\u00a02026) Klimaschutz muss im ersten Anlauf gelingen. Deswegen hat die EU den Mitgliedstaaten ein j\u00e4hrlich sinkendes Budget f\u00fcr Emissionen in den Sektoren W\u00e4rme, Verkehr und Landwirtschaft vorgegeben \u2011 ESR genannt \u2011 und zudem ein vorausschauendes Berichtswesen oktroyiert. Das ist in Deutschland gut institutionalisiert. Der \u201eExpertenrat f\u00fcr Klimafragen\u201c (ERK) hat allj\u00e4hrlich … <\/p>\n

\u201eDie Dienstwagen-Pauschalierung als Chance: Wie man das 20-Milliarden-Euro Schwarz-Darlehen der schwarz-roten Bundesregierung mindern kann\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1422","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1422","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1422"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1422\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1425,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1422\/revisions\/1425"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1422"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}