{"id":145,"date":"2018-06-19T19:56:18","date_gmt":"2018-06-19T17:56:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=145"},"modified":"2020-09-12T16:28:04","modified_gmt":"2020-09-12T14:28:04","slug":"das-staatsversagen-im-abgasskandal","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/das-staatsversagen-im-abgasskandal\/","title":{"rendered":"Das Staatsversagen im Abgasskandal"},"content":{"rendered":"<p><em>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n<p>Die (auf dem Papier) strikten NO<sub>x<\/sub>-Grenzwerte f\u00fcr Fahrzeuge sind notwendig, um Stickoxid-Emissionen kollektiv zu begrenzen. Dieser Politikzug mit langem Atem wurde nach Erkenntnis des Waldsterbens und der \u00dcberd\u00fcngung europaweit, West und Ost integrierend, auf die Schiene gesetzt und seitdem schrittweise versch\u00e4rft. Seine Ziele k\u00f6nnen mit der mittlerweile gezwungenerma\u00dfen einger\u00e4umten NO<sub>x<\/sub>-Grenzwertverletzung in Europa nicht mehr eingehalten werden.<\/p>\n<p>Das Europ\u00e4ische Parlament hat zu dieser Problematik der Grenzwertverletzungen am 17. Dezember 2015 einen Untersuchungsausschuss f\u00fcr Emissionsmessungen der Automobilindustrie (EMIS) eingesetzt. Am 19. Dezember 2016 hat der Ausschuss den <a href=\"http:\/\/www.europarl.europa.eu\/news\/en\/news-room\/20161219IPR56720\/car-emissions-first-committee-findings-and-draft-recommendations\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Entwurf seines Abschlussberichts vorgelegt<\/a>. Aus diesem Bericht hebe ich hervor:<\/p>\n<ol>\n<li>In f\u00fchrenden politischen Kreisen war bekannt, dass die in der Typzulassung sowie im nachfolgenden Betrieb auf der Stra\u00dfe zu \u00fcberpr\u00fcfenden Grenzwerte nicht eingehalten wurden und damit kollektive Emissionsbudgetbeschr\u00e4nkungen \u00fcberschritten w\u00fcrden. Aus dieser (ungef\u00e4hren) Kenntnis heraus wurden Barrieren aufgebaut, die es erschweren sollten, die Kenntnis der Missst\u00e4nde in den Status eines Wissens zu \u00fcberf\u00fchren. Denn das h\u00e4tte die politischen Institutionen zum Handeln gezwungen. Diese Macht aber wollten sie nicht den Wissensproduzenten einr\u00e4umen. Die Art und Weise, wie das gemacht wurde, mit welchen Mitteln die Barriere gebaut wurde, zeigt der EMIS-Bericht frank und frei auf.<\/li>\n<li>Das Motiv war (angeblich): \u201eEntlastung\u201c der Fahrzeugindustrie nach ihrem Einbruch im Nachgang zur Finanzkrise 2008\/09.<\/li>\n<\/ol>\n<ul>\n<li>Die weitgehende Illegalit\u00e4t des Handelns der Typ-Pr\u00fcfungs-Beh\u00f6rden bei der Typ-Zulassung und damit die Rechtswidrigkeit vieler der ausgestellten Zulassungen \u2013 damit ihre m\u00f6gliche bis wahrscheinliche Ung\u00fcltigkeit \u2013 macht der EMIS-Bericht hingegen nicht zum Thema. Der Grund d\u00fcrfte sein, dass dann f\u00fcr mehr als die H\u00e4lfte der auf den Stra\u00dfen befindlichen PKW der Klassen Euro 5\/6 ihre Betriebsgenehmigung in Frage gestellt w\u00e4re. Es geht um etwa 23,5 Millionen PKW; hinzu kommt eine noch unbekannte Zahl leichter Nutzfahrzeuge. Die s\u00e4mtlich stillzulegen \u00fcberst\u00fcnde keine nationale Regierung in der Regierungsform \u201eDemokratie\u201c. Zudem gilt: M\u00fcsste eine solche Zahl von Fahrzeugen qua Nachr\u00fcstung in einen Stand gebracht werden, der ihrer Typ-Genehmigung entspricht, w\u00e4ren die Kosten so hoch, dass etliche der europ\u00e4ischen Kraftfahrzeughersteller in die \u00dcberschuldung gerieten. Es tr\u00e4te erneut, wie 2008\/09, die \u201a<em>too big to fail<\/em>\u2019-Problematik ein. Also werden hier Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeits-Formeln in Anspruch genommen.<\/li>\n<\/ul>\n<p>In Europa <em>kann<\/em> <em>nicht<\/em> die ganze Wahrheit des Illegalen im Nachhinein auf den Tisch des Rechtsstaates gelangen, davon ist auszugehen. Die ganze Wahrheit aber scheint ohne rechtliche Wertung nicht zu haben zu sein \u2013 also gilt: Der Aufkl\u00e4rungsanspruch ist aus Gr\u00fcnden der Staatsraison zu begrenzen. Diesem Postulat folgt der Br\u00fcsseler Ausschuss \u2013 selbstredend stillschweigend. Ich habe den Verdacht, dass die angebliche Entlastungsnotwendigkeit lediglich ein dumpfbackiges Stammtischargument ist und war \u2013 schlie\u00dflich zeigen die Untersuchungen, dass viele Fahrzeugtypen die Grenzwerte einzuhalten vermochten. Auch darf man sich durch die hohen Kosten des eingetretenen Schadens nicht den Kopf vernebeln lassen: Die liegen im mehrstelligen Milliarden-Bereich. Doch die ersparten Kosten d\u00fcrften weit niedriger liegen, vermutlich lediglich im niedrigen einstelligen Milliardenbereich. Rechnet man den Wert der dadurch verursachten vorzeitigen Todesf\u00e4lle dagegen, dann w\u00fcrde ein nachtr\u00e4gliches Assessment, um das man die EU-Gremien ja bitten k\u00f6nnte, zeigen, dass hier ein massiv negatives Gesch\u00e4ft verfolgt wurde. Eine Direktsubvention w\u00e4re deutlich g\u00fcnstiger gekommen.<\/p>\n<p><strong>Gemeinsames und doch unkoordiniertes Au\u00dfer-Kraft-Setzen der Grenze zum Illegalen<\/strong><\/p>\n<p>Der Abgas-Fall ist ein Fall des Staatsversagens. Im Zentrum stehen die nationalstaatlichen Zulassungs-Agenturen. Ihnen war die Umsetzung und Durchsetzung der zentral erlassenen Br\u00fcsseler Regulierung \u00fcbertragen worden. Der seinerzeit amtierende EU-Kommissar, G\u00fcnter Verheugen, gab an, wer f\u00fcr die Wahl eines Settings, in dem die intentionsgerechte Umsetzung nicht zu erwarten war, verantwortlich war:<\/p>\n<p>\u201e<em>There is currently no EU oversight of type-approval of vehicles, and the new Commission proposal aims to introduce an oversight role for the Commission &#8230;. The possibility of <strong>a more centralised system<\/strong> was discussed before the entry into force of Directive 2007\/46\/EC, but <strong>was discarded by the Member States<\/strong>. <\/em><em>[Verheugen]<\/em>\u201c (p. 28)<\/p>\n<p>Das Versagen dieser Konstruktion war in ihrem Konzept angelegt. Der europaweite Wettbewerb der Type Approval Authorities (TAA) untereinander f\u00fchrte nicht nur zu einem Preiswettbewerb, er drehte vielmehr in einen (negativen) Qualit\u00e4tswettbewerb. \u201eNegativer Qualit\u00e4tswettbewerb\u201c hei\u00dft mindestens: Minderung der Qualit\u00e4t im Einhalten rechtlicher Vorgaben zum Schutze der Umwelt. Auch Typ-Zulassungen wurden ausgegeben, die dem Text der Regulierung aus Br\u00fcssel offensichtlich widersprechen.<\/p>\n<figure class=\"wp-block-table\">\n<table class=\"has-subtle-light-gray-background-color has-background\">\n<tbody>\n<tr>\n<td width=\"25%\"><a rel=\"noopener noreferrer\" href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\"><img decoding=\"async\" title=\" \" class=\"aligncenter wp-image-313\" src=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-content\/uploads\/sites\/12\/2018\/05\/Luhmann-g11-270x300.jpg\" alt=\"\" width=\"180\"><\/a><\/td>\n<td width=\"75%\">Dr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am <a href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/figure>\n<p>Sinn der Rechtssetzung war, die Emissionen wirklich, im realen Verkehr, heruntergehen zu lassen, nicht allein die Emissionen auf Rollenpr\u00fcfst\u00e4nden, wo der vorgeschriebene Testzyklus abgefahren wird. So ist es in den Rechtstexten auch eindeutig formuliert. Die Handhabung in den zehn Type Approval Authorities, die entsprechende Kapazit\u00e4ten hatten, war eine andere. Der klaren Rechtslage ungeachtet vertrat der Vertreter der TAA Italiens die Auffassung, das Verhalten von Fahrzeugen im Rahmen der Typpr\u00fcfung au\u00dferhalb des vorgeschriebenen Testzyklus anzuschauen, sei ihnen verboten. Der Vertreter der TAA Frankreichs bekannte, sie h\u00e4tten keinen einzigen Antragsteller (\u201eKunden\u201c) mehr, wenn sie begonnen h\u00e4tten, das Verhalten von Fahrzeugen au\u00dferhalb des Testzyklus zu pr\u00fcfen. Mit anderen Worten: Aus Gr\u00fcnden des Wettbewerbsdrucks sei es nicht m\u00f6glich gewesen, sich an die rechtlichen Vorgaben zu halten; gleichsam \u201eh\u00f6here Gewalt\u201c habe vorgelegen.<\/p>\n<p>In ihrem ma\u00dflosen Wettbewerb um \u201eGesch\u00e4ft\u201c haben die rund zehn beteiligten unter den insgesamt 28 Type Approval Authorities in Europa gemeinsam das \u201eKind in den Brunnen\u201c fallen lassen. Nachdem die Vertreter von f\u00fcnf der f\u00fchrenden TAA vor EMIS in Br\u00fcssel in erfrischender Deutlichkeit ausgesagt haben, ist das nun aktenkundig. Das ist eine neue Situation. Kenntnis wurde zu in Akten festgehaltenem Wissen. Handlungsdruck besteht \u2013 in hinreichender Weise aber nur, wenn das, was nun gewusst wird, auch geteilt wird. Das Verhalten von Medien in Deutschland und Opposition im Deutschen Bundestag ist daf\u00fcr nicht hilfreich.<\/p>\n<p><strong>Das Mittel: Der klassische Mechanismus des Nicht-Wahrnehmen-Wollens<\/strong><\/p>\n<p>Die Abgeordneten im Untersuchungsausschuss (in Berlin war es dasselbe) fragten immer nach Kenntnis von \u201e<em>illegalen<\/em> Abschalteinrichtungen\u201c \u2013 auf diese sonderbare Frage erhielten sie selbstverst\u00e4ndlich immer die Antwort \u201eNein\u201c. Im Untersuchungsbericht wird das als generell verbreitete Meinung so zusammengefasst. (alles in Factual Part, p. 21)<\/p>\n<p>\u201e<strong><em>Defeat devices were generally not considered among the possible reasons behind the discrepancies<\/em><\/strong><em> between NOx emissions from diesel cars measured in the laboratory and measured on the road, because it was believed that these discrepancies could be sufficiently explained by the fact that the NEDC laboratory test was not representative of real driving, and that manufacturers could optimise their vehicles in order to pass the test cycle while apparently complying with the letter of EU law<\/em> &#8230;\u201c<\/p>\n<p>Belegt wird das mit einer gro\u00dfen Zahl von Zeugenaussagen, dass \u201eman\u201c eben so \u201egedacht\u201c habe. Wohlbemerkt: Abschalteinrichtungen (<em>defeat devices<\/em>) generell, nicht allein die illegalen, wurden s\u00e4mtlich selbst als <em>m\u00f6gliche<\/em> Gr\u00fcnde ausgeschlossen. Einfach so. Gesucht aber h\u00e4tte werden m\u00fcssen nach einem dynamischen Grund. Die Abweichung n\u00e4mlich nahm zu \u2013 der vorgeschriebene Testzyklus NEFZ (\u201e<em>NEDC<\/em>\u201c) in seiner \u201eUnrealistik\u201c, der vorgebliche Grund, blieb aber unver\u00e4ndert immer derselbe; er konnte es offenkundig nicht sein. Schon ein erstaunliches Ph\u00e4nomen, diese so einheitliche Ursachenzuweisung seitens eines Kollektivs hochrangiger Personen, aber mit Kenntnis technischer Laien lediglich.<\/p>\n<p>Dann aber bringt der Bericht doch noch etwas ans Licht, welches diese Einheitlichkeit st\u00f6rt. Es ist ein E-Mail-Wechsel aus der Innenwelt der Kommissionsdienststellen, zwischen Wissenschaft (JRC) und Administration (DGs):<\/p>\n<p>\u201e<em>On 30 April 2012 an internal e-mail from the JRC, with DG GROW in copy, was sent on the subject of a Euro 5a diesel passenger vehicle that was being tested by the JRC. The test results showed that the Euro 5 emission limits were only fulfilled in the temperature range between 20 and 30 \u00b0C, but were not met outside of that temperature window. The e-mail also mentions a \u201cmemory effect\u201d that was found to influence the engine strategy for at least 20 minutes after starting the engine at a specific temperature. <strong>The official in DG GROW<\/strong> who <strong>replied<\/strong> to the e- mail, with DG ENV and DG MOVE in copy, stated that \u201c<strong>this is<\/strong> very useful and <strong>a clear case of \u201chard\u201d cycle beating<\/strong>\u201d [CIRCA].<\/em>\u201c<\/p>\n<p>Dazu gab es dann aber keine \u201efollow-up action\u201c. Dasselbe gilt f\u00fcr:<\/p>\n<p>\u201e<em>Other correspondence between the JRC and DG GROW, DG ENV and DG CLIMA, discussing possible \u201cstrange\u201d emissions behaviour in 2008 and 2010, seemingly had no follow-up either.<\/em>\u201c<\/p>\n<p>Der Grund, der seitens der EU-Kommission, auf Direktoren-Ebene, f\u00fcr den mangelnden <em>follow-up<\/em> angegeben wurde: Die Mail sei dem Direktor nicht zur Kenntnis gekommen &#8230;; Subtext: Sonst h\u00e4tte er ein <em>follow-up<\/em> veranlasst. Die Funktion der Direktoren-Ebene ist auch die \u201eAbschirmung\u201c der politischen F\u00fchrungsebene vom Apparat. Ein Politiker, der ein Ministerium f\u00fchrt und selbst\u00e4ndig \u2013 aus den Akten \u2013 sich informiert, verzichtet auf diese Abschirmung. Prototypisch daf\u00fcr ist vielleicht der Dreisatz, mit dem der seinerzeitige BKA-Chef Horst Herold Bundeskanzler Willy Brandt informierte, als in dessen n\u00e4chster Umgebung ein Spion enttarnt worden war. Er lautete:<\/p>\n<ul>\n<li>Herr Bundeskanzler, wir haben in Ihrer n\u00e4chsten N\u00e4he einen Spion enttarnt, G\u00fcnther Guilleaume.<\/li>\n<li>Wenn Sie danach fragen, kann ich Ihnen selbstverst\u00e4ndlich weitere Einzelheiten berichten.<\/li>\n<li>Ich rate Ihnen aber, nicht danach zu fragen.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Zur\u00fcck zum Ergebnis des EMIS: Die Pointe ist der Schluss, der daraus in der EU-Kommission gezogen wurde. Er lautet:<\/p>\n<p><em>\u201e&#8230; the <strong>lack of any indication of the possible use of defeat devices<\/strong> by car manufacturers <strong>was given as a reason<\/strong> by the Commission <strong>why the JRC was not mandated<\/strong> by the Commission <strong>to look further into the subject.<\/strong>\u201c<\/em><\/p>\n<p>Also strukturell dasselbe, was der Generaldirektor der IAEA als eigentlichen Grund des Ungl\u00fccks von Fukushima, als Essenz des Abschlussberichts seiner Organisation, herausgefunden hat:<\/p>\n<p>\u201e<em>Ein <strong>bedeutender Grund<\/strong>, der zum Unfall beitrug, <strong>war die in Japan weitverbreitete Auf-fassung<\/strong>, dass Kernkraftwerke so sicher seien, <strong>dass ein Unfall dieser Gr\u00f6\u00dfenordnung einfach unvorstellbar sei<\/strong>. Diese Auffassung vertraten die Betreiber der Kernkraftwerke, und sie wurde von den Regulierungsbeh\u00f6rden und von der Regierung nicht in Frage gestellt. Das Ergebnis: Japan war nicht hinreichend vorbereitet auf einen Unfall, wie er dann am 11. M\u00e4rz 2011 anfing einzutreten.<\/em>\u201c<\/p>\n<p>Oder risikotheoretisch formuliert: Die <em>non-existence of evidence<\/em> illegalen beziehungsweise illegitim risikobereiten Verhaltens wurde als <em>evidence of non-existence<\/em> eines solchen Verhaltens interpretiert. Aber sicherlich nicht blau\u00e4ugig. In beiden F\u00e4llen nicht.<\/p>\n<p><strong>Das (angebliche) Motiv: Schutz der Kfz-Industrie im Nachlauf zur Finanzkrise<\/strong><\/p>\n<p>Das Motiv der politischen F\u00fchrungskreise, welches hinter dem Nicht-Einschreiten gegen das Offenkundige und deswegen bereits, im Sinne einer Vorne-Verteidigung, hinter dem Nicht-Wahrnehmen-Wollen steht, <a href=\"http:\/\/www.europarl.europa.eu\/sides\/getDoc.do?pubRef=-%2f%2fEP%2f%2fNONSGML%2bCOMPARL%2bPE-595.427%2b01%2bDOC%2bPDF%2bV0%2f%2fEN\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">benennt der Bericht in v\u00f6lliger Klarheit<\/a>:<\/p>\n<p>\u201e<em>The <strong>delays<\/strong> were also <strong>due to choices of political priorities<\/strong>, such as the <strong>focus<\/strong> of the Commission and the Member States <strong>on avoiding burdens on industry in the aftermath of the 2008 financial crisis<\/strong>.<\/em>\u201c (draft conclusions, p. 4).<\/p>\n<p>Ich halte das in der Sache f\u00fcr plausibel. Mit dieser Motivbenennung besteht dennoch ein Problem. Es beginnt damit, dass es niemanden gibt, der sich zu diesem Motiv bekannt hat. Also kann man dazu mit niemanden in einen Austausch treten. Im vorliegenden Fall zweifle ich, dass es korrekt ist, die Kfz-Wirtschaft als Einheit zu nehmen, \u201eder\u201c man eine Last nicht habe aufb\u00fcrden wollen. Es gibt schlie\u00dflich, so ist im Laufe der Ermittlungen auch herausgekomen, etliche Fahrzeugtypen oder gar Hersteller, die die Euro-5- beziehungsweise Euro-6-Grenzwerte einhalten. Die sogenannte \u201eEntlastung\u201c (<em>avoiding burdens on industry<\/em>) stellt lediglich die Entlastung weniger dar, ist also eine massive Wettbewerbsverzerrung \u2013 zwischen Unternehmen oder mindestens zwischen Produkten. Und das mit dem Segen der Kommission, deren Maxime das Funktionieren des europ\u00e4ischen Binnenmarktes ist; der Kommission also, die auch die Wettbewerbsaufsicht f\u00fchrt, die \u00fcber ein Mandat verf\u00fcgt, gegen offenkundige Wettbewerbsverzerrungen einzugreifen, seit neun Jahren. Sie tut es nicht. Auch aktuell nicht. Der Vorgang ist seit einem Jahr \u00f6ffentlich; Typ-Genehmigungen werden seit September 2015 weiterhin erteilt, weitestgehend (vermutlich) weiter unter den waltenden Umst\u00e4nden \u201eschlechter Administration\u201c, die nun ans Licht gef\u00f6rdert worden sind; als ob nichts bekannt geworden sei. Es handelt sich hier nicht um die Aufkl\u00e4rung eines abgeschlossenen Vorganges, der in der Vergangenheit (alleine) liegt. Der Vorgang der \u201eschlechten Administration\u201c ist vielmehr weiterhin virulent.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann Die (auf dem Papier) strikten NOx-Grenzwerte f\u00fcr Fahrzeuge sind notwendig, um Stickoxid-Emissionen kollektiv zu begrenzen. Dieser Politikzug mit langem Atem wurde nach Erkenntnis des Waldsterbens und der \u00dcberd\u00fcngung europaweit, West und Ost integrierend, auf die Schiene gesetzt und seitdem schrittweise versch\u00e4rft. 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