{"id":151,"date":"2018-06-19T20:28:28","date_gmt":"2018-06-19T18:28:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=151"},"modified":"2020-09-12T16:28:53","modified_gmt":"2020-09-12T14:28:53","slug":"europas-fehlende-umsetzung-der-kfz-abgas-gesetzgebung","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/europas-fehlende-umsetzung-der-kfz-abgas-gesetzgebung\/","title":{"rendered":"Europas fehlende Umsetzung der Kfz-Abgas-Gesetzgebung im Spiegel der US-Verh\u00e4ltnisse"},"content":{"rendered":"<p><em>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n<p>Dem Abgas-Skandal habe ich bereits mehrere Beitr\u00e4ge gewidmet und ihn <a href=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/weshalb-decken-die-eu-staaten-als-gemeinschaft-das-cycle-beating-verhalten-der-hersteller\/\">als Staatsversagen diagnostiziert<\/a>. Festgemacht habe ich das Versagen an zwei Vorg\u00e4ngen:<\/p>\n<ul>\n<li>In Europa ist der Pr\u00e4zedenzfall, das <em>cycle beating<\/em> von LKW in den sp\u00e4ten 1990er Jahren, nicht verfolgt worden. Die Hersteller verstanden dies als fatal falsches Signal, n\u00e4mlich als Freibrief zum Agieren \u00fcber dem Recht in Europa.<\/li>\n<li>Luftreinhalteziele stellen eine Begrenzung des Budgets an Emissionen dar. Das erfordert eine Aufteilung und sektorale Umsetzung bei den Emissionsquellen gem\u00e4\u00df dem Zugesagten beziehungsweise Intendierten. In Europa wurde dies strukturell nicht ernst genommen.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Das EU-Parlament hat <a href=\"http:\/\/www.europarl.europa.eu\/committees\/de\/emis\/home.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">am 17. Dezember 2015 einen eigenen Untersuchungsausschuss mit dem Namen EMIS eingesetzt<\/a> (EMIS: The committee of inquiry into emission measurements in the automotive sector). EMIS hat inzwischen in seiner Arbeit an Fahrt aufgenommen. Man kann mittlerweile absch\u00e4tzen, welche Erwartungen berechtigt sind. Ich hebe drei Ereignisse hervor:<\/p>\n<ul>\n<li>Die Einvernahme des Vertreters der US-EPA<\/li>\n<li>Die Anh\u00f6rung fr\u00fcherer Mitglieder der EU-Kommission<\/li>\n<li>Gr\u00fcne Bundestagsfraktion spricht von \u201corganisiertem Staatsversagen\u201d<\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>(1) Die Einvernahme des Vertreters der US-EPA<\/strong><\/p>\n<p>H\u00f6hepunkt war nach meinem Verst\u00e4ndnis der Vortrag mit nachfolgendem Frage-und-Antwort-Spiel am 26. September 2016. Eingeladen war der Direktor des \u2011 man achte auf den Namen \u2011 Office of <em>Transportation <strong>and<\/strong> Air Quality<\/em> (OTAQ), das Teil der Umweltbeh\u00f6rde Environmental Protection Agency (EPA) der USA (auf f\u00f6deraler Ebene) ist \u2013 also einer Institution, die es in der Europ\u00e4ischen Union und ihren Mitgliedsstaaten nicht gibt und die in Europa selbst nach diesem Skandal mit seinen immensen Folgen f\u00fcr Mensch und Umwelt niemand anstrebt. Karmenu Vella, der gegenw\u00e4rtige Umwelt-Kommissar, dessen \u00fcbliches Rollenverst\u00e4ndnis es ist, auch radikale Forderungen zumindest hochzuhalten, zeigt sich in diesem Fall desinteressiert. Schon erstaunlich, wo doch ansonsten jede Krise Europas dazu genutzt wird, Macht und Kompetenzen der Europ\u00e4ischen Ebene weiter zu vertiefen. Der Nebel in den K\u00f6pfen wirkt. Geleitet wird das OTAQ (samt dem zugeh\u00f6rigen Labor NVFEL in Ann Arbor, Michigan,) von Christopher Grundler. Der wies in seiner Einf\u00fchrung darauf hin, was es braucht, damit ein Amt erfolgreich sein kann, in dem beides integriert ist:<\/p>\n<ul>\n<li>die Kfz-Zulassungs-Beh\u00f6rde und<\/li>\n<li>das \u201e<em>Office of Air Quality<\/em>\u201c.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Grundlers Ausf\u00fchrungen konnte man h\u00f6ren als Kontrastprogramm zu dem, was organisatorisch in der Europ\u00e4ischen Union gilt beziehungsweise in den gegenw\u00e4rtigen Reformbem\u00fchungen angestrebt wird. Die hiesige Reformdebatte wird weitgehend nur \u00fcber einen \u201erealistischeren Testzyklus\u201c gef\u00fchrt, der \u201edie L\u00f6sung\u201c bringen soll. Ja, aber nicht die Festschreibung eines Testzyklus, sondern die fehlende \u00f6ffentliche Kontrolle der Umsetzung ist doch das Problem. Unter den vier Punkten, die die wesentliche Differenz zwischen dem EU- und dem US-Regulierungsansatz ausmachen, hob Grundler einen als \u201efundamental\u201c hervor, den vierten und letzten. Im Wortlaut:<\/p>\n<p><em>\u201eFourth; the <strong>importance of enforcement<\/strong>. One can have strong emissions standards, rigorous regulatory test cycles that reflect broad real-world operating conditions, and comprehensive compliance oversight procedures, but these are <strong>all meaningless without strong enforcement authority<\/strong>, and <strong>the will to use it<\/strong>. Absent fair and certain enforcement of violations with serious consequences and the promised benefits of emissions standards, as well as industry investments to achieve them, are at risk. <strong>This is fundamental<\/strong>.\u201c<\/em><\/p>\n<p>Mein Eindruck ist \u2013 leider: Das ist schon sehr selbstverst\u00e4ndlich. Und an Einsicht dazu herrscht in politischen Kreisen, anders als in hiesigen Medienkreisen, kein Mangel. Der Wille konsequenter Umsetzung (\u201e<em>enforcement<\/em>\u201c hat \u201e<em>force<\/em>\u201c (= staatliche Gewalt) in sich) aber ist nicht da \u2013 weder in den Mitgliedstaaten noch in Br\u00fcssel. Die Motive daf\u00fcr sind mir nicht verst\u00e4ndlich. Die Vermutung, man diene mit einer rechtsg\u00fcltigen Verordnung, die nicht umgesetzt wird, den Interessen der Industrie, ist irrig. Das hat die Anh\u00f6rung des EPA-Vertreters erneut gezeigt. Dieser Vertreter betonte wieder und wieder die Pointe dessen, dass Luftreinhaltung und Kfz-Zulassung in Washington in einem Amt geb\u00fcndelt sind: Es geht um eine Umweltregulierung, die das Schutzziel nicht nur defensiv vertritt, sondern es vielmehr zum Anreiz f\u00fcr einen technischen Fortschritt im Wettbewerb unter den Kfz-Herstellern macht und das Schutzziel konsequent offensiv vertritt.<\/p>\n<figure class=\"wp-block-table\">\n<table class=\"has-subtle-light-gray-background-color has-background\">\n<tbody>\n<tr>\n<td width=\"25%\"><a rel=\"noopener noreferrer\" href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\"><img decoding=\"async\" title=\" \" class=\"aligncenter wp-image-313\" src=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-content\/uploads\/sites\/12\/2018\/05\/Luhmann-g11-270x300.jpg\" alt=\"\" width=\"180\"><\/a><\/td>\n<td width=\"75%\">Dr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am <a href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/figure>\n<p>Schaue ich in die Berichte der Medien in Deutschland zum Abgas-Skandal, so ist offenkundig: Die Journalisten, die da schreiben und sprechen, gar noch Interviews machen, lesen die Offenbarungen aus Untersuchungsberichten sowie aus Anh\u00f6rungen in Br\u00fcssel nicht wirklich. Sie sind entweder befangen im Horizont von Agenturmeldungen \u2013 so die gro\u00dfe Masse \u2011; oder viele von denen, die sich den Anstrich des kritischen Recherche-Journalismus geben, profilieren sich mit dem, was ihnen von Unternehmensvertetern, vorab aus deren interner \u201eAufkl\u00e4rung\u201c, an unerheblichen aber exklusiven Brocken hingeworfen wird. So verbreiten sie wieder und wieder vom Wesentlichen ablenkende Geschichten.<\/p>\n<p><strong>Aus dem Frage-und-Antwort-Spiel mit dem EPA-Vertreter <\/strong><\/p>\n<p>Grundler ist ein h\u00f6flicher Mensch \u2013 dass er die Regulierung diesseits des Atlantiks einer \u201eBananenrepublik\u201c (h\u00f6chstens) f\u00fcr w\u00fcrdig befindet, hat er <em>expressis verbis<\/em> nicht gesagt. Den Duktus seiner Ausf\u00fchrungen aber konnte man nur so verstehen. Die Abgeordneten befriedigte das intellektuelle Niveau sowie die Offenheit des Austausches mit ihm ganz offenkundig \u2013 sie scheinen vom \u201akannit-verstahn\u201c-Charakter des Austausches mit den Vertretern europ\u00e4ischer Institutionen ein wenig frustriert. Hier ein \u201e<em>best of<\/em>\u201c an besonders spritzigen Dialogen mit Herrn Grundler im europ\u00e4ischen Parlament.<\/p>\n<p><strong><em>(i) Die Konfrontation mit der Theorie einer Verschw\u00f6rung der USA gegen Europas Auto-mobilindustrie. <\/em><\/strong><\/p>\n<p>Ivo Belet ist ein Christ-Demokrat aus Belgien. Er lie\u00df den Gast aus Amerika ein beliebtes Stammtisch-Argument checken \u2013 in vornehmer Weise, ohne es sich zu eigen zu machen; und mit einer einleitenden Entschuldigung f\u00fcr die Zumutung.<\/p>\n<p><em>\u201e<strong>Ivo Belet (PPE)<\/strong>. \u2013 Thanks for being here, Mr Grundler: it is all very interesting. I am sorry for confronting you with the next question.<\/em><\/p>\n<p><em>There have been some analyses, not only in the press but also generally, about the \u2018Dieselgate\u2019 scandal in the US \u2013 about <strong>the harsh treatment and huge fines<\/strong> imposed on the manufacturers \u2013 suggesting, from a competition point of view, that those huge fines were actually <strong>a reflection of economic interests<\/strong>, the <strong>intention<\/strong> being <strong>to make access<\/strong> to the US market <strong>more difficult for foreign manufacturers<\/strong>, and in particular diesel manufacturers. How would you comment on this?<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Christopher Grundler,<\/em><\/strong><em> [&#8230;] \u2013 Well, as you might expect, I completely disagree with such analysis. I have not seen such analysis, [&#8230;]<\/em><\/p>\n<p><em>With respect to the <strong>harshness<\/strong>, I would say that <strong>we have never seen a case of behaviour like this in our history<\/strong>. Our Deputy Attorney-General said as much. So I think <strong>this is in a category of its own.<\/strong><\/em><\/p>\n<p><em>With respect to <strong>fines<\/strong> I want to correct your understanding. We have not assessed any fines to date. This remains an ongoing enforcement action. [&#8230;] We have not resolved any of the liability issues with respect to penalties.<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Ivo Belet (PPE)<\/em><\/strong><em>. \u2013 Yes, I completely agree with that. When you look at the figures, of course, the former Dieselgate scandal concerned heavy-truck producers \u2013 that was 20 years ago. At that time the manufacturers were fined USD 1 billion, whereas now there is talk of a figure of USD 15 billion, so there is a huge discrepancy there. That could be a reason for this analysis that has been made.<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Christopher Grundler<\/em><\/strong><em>, [&#8230;] \u2013 Well these analysts are very wrong, [&#8230;]. No fines have been assessed, so there is nothing to compare. The <strong>figures you are citing represent the possible total cost of addressing the problems with the vehicles already sold<\/strong>. These vehicles cannot be made compliant in the United States, and so, as you no doubt have read, the consumers will be given a choice of selling the vehicle back to the company or getting an emissions modification.<\/em><\/p>\n<p><em>As for the second part of the settlement, which deals with the environmental harm these vehicles have caused and will cause if they stay on the road, that is a calculation with respect to the damage caused by NO<sub>x<\/sub> emissions. And again there is no precedent for that. [&#8230;]<\/em><\/p>\n<p><em>And <strong>when you put 600 000 non-compliant vehicles on the road, yes, that is a costly mistake<\/strong>.\u201c<\/em><\/p>\n<p>Die angels\u00e4chsische Kultur, alles \u00fcber den Leisten der \u201eKosten\u201c zu schlagen, mag Europ\u00e4er gelegentlich nerven, sie hat aber offenkundig auch ihre guten Seiten. In Europa herrscht ein Thematisierungsverbot. W\u00fcrde man den Satz \u201eto <em>put x millions non-compliant vehicles on the road is a costly mistake<\/em>\u201c auf Europa anwenden, dann w\u00e4ren die hiesigen Kfz-Hersteller bis auf wenige Ausnahmen mit einem Schlag \u00fcberschuldet und im Konkurs. Die B\u00f6rsen in Europa w\u00fcrden crashen, die Chinesen w\u00fcrden (g\u00fcnstig) \u00fcbernehmen und so weiter. Ein Alptraum, \u00fcber den man nur nachts spricht, nach f\u00fcnf Glas Alkohol, der aber von allen Beteiligten getr\u00e4umt wird und ihnen den Schlaf raubt. Nur die Existenz dieses kollektiven Alptraums vermag mir das kollektiv einheitliche Handeln in Europa nach September 2015 zu erkl\u00e4ren \u2013 so der Stand meines Nachdenkens.<\/p>\n<p><strong><em>(ii) Die Ausblendung der Opfer der mutwilligen Luftverschmutzung <\/em><\/strong><\/p>\n<p>Ein Mensch zeigt sich wesentlich in seinen Fragen. Da offenbart er den Horizont seines Denkens und seine Weltsicht. Die finnische Abgeordnete Merja Kyll\u00f6nen von dem dortigen B\u00fcndnis von Linken und Gr\u00fcnen gab eine einf\u00fchrende Feststellung zu einer Frage, auf deren Beantwortung es mir hier nicht ankommt.<\/p>\n<p><em>\u201eI think that most of the time, here in Europe, we are protecting the industry and the engine, but we forget the customer \u2013 who is very important.\u201c<\/em><\/p>\n<p>Ja, \u201e<em>protecting the industry\u201c <\/em>scheint das leitende Motiv in der EU gewesen zu sein \u2013 aber der Schutz wurde ja nicht erreicht; das Gegenteil wurde erreicht. Man lie\u00df die Industrie<\/p>\n<ul>\n<li>ins Messer laufen, sodass das ganze vermeintlich gesparte Geld statt in die Zukunft des Unternehmens investiert zu werden nun in die USA abflie\u00dft; und<\/li>\n<li>durch technische Unterforderung in einen Wettbewerbsnachteil geraten \u2013 nur deswegen waren die anspruchsvollen Anforderungen in den USA f\u00fcr Volkswagen so uns\u00e4glich \u201eteuer\u201c, dass das Unternehmen zur systematischen T\u00e4uschung griff, weil ihm und anderen Unternehmen der heimische Massenmarkt, zur Einf\u00fchrung der anspruchsvollen Technologie in Europa, nicht als Trainingscamp gew\u00e4hrt worden war; das ist der Effekt einer Regulierung mit Augen-Zudr\u00fccken, welches sp\u00e4ter auch noch, durch Einf\u00fchrung eines <em>conformity factors<\/em>, quantifiziert und legalisiert wurde.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Ja, und es fehlt, unter dem, was \u201evergessen\u201c wurde, die Erw\u00e4hnung des Massengrabs der Hunderttausenden von fr\u00fchzeitig Verstorbenen in Europa \u2013 laut j\u00fcngstem EEA-Bericht liegt die Zahl bei 77.000 pro Jahr. Die EU ist gerade dabei, die <a href=\"http:\/\/www.europarl.europa.eu\/RegData\/etudes\/BRIE\/2016\/589821\/EPRS_BRI(2016)589821_EN.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Ziele ihrer Luftreinhaltepolitik (f\u00fcr 2030)<\/a> drastisch abzumeiern.<\/p>\n<p><strong><em>(iii) \u2018Ich sehe nichts, obwohl Du was siehst!\u2019 Die US-EPA vermochte etwas zu entdecken, was in Europa niemand auch nur als verd\u00e4chtig wahrnahm. Warum nur?<\/em><\/strong><\/p>\n<p>Bas Eickhout (Verts\/ALE), ein Gr\u00fcner also, versuchte dem EPA-Vertreter eine Aussage zu entlocken, die man als eine offizi\u00f6se Diagnose des Versagens diesseits des Atlantiks interpretieren k\u00f6nnte; als \u201eBananenrepublik\u201c-Diagnose. Doch der US-Vertreter war aus H\u00f6flichkeitsgr\u00fcnden entschlossen, diese Aussage nicht zu treffen. Hier ein Ausschnitt \u2013 mit einem vielsagenden Abschluss-Statement.<\/p>\n<p>\u201e<strong><em>Bas Eickhout (Verts\/ALE).<\/em><\/strong><em> \u2013 So in the ICCT study that showed discrepancies between the emissions that led to the investigation, did you have any concrete evidence that defeat devices were being used?<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Christopher Grundler<\/em><\/strong><em> [&#8230;] \u2013 Thank you for asking that question because it is one thing to discover high emissions in use, but it is a completely different proposition to identify a defeat device. There can be many reasons why a vehicle might be emitting higher than the standards. It could be a defective catalyst \u2013 we see that very often \u2013 or a manufacturing defect. These are the run-of-the-mill recalls that we do every year in the United States. For us to conclude that it is a defeat device, one really does need to do this more in-depth investigation, using both unpredictable and laboratory and on-road testing to determine whether or not the vehicle is actually designed and calibrated to behave differently in the real world than on the test. That requires insight, testing equipment and experience.<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Bas Eickhout <\/em><\/strong><em>[..]. \u2013 <strong>But all that equipment and experience is also available in the EU with JRC<\/strong>, which you have good contact with, is it not?<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Christopher Grundler<\/em><\/strong><em> [&#8230;] \u2013 Indeed.<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Bas Eickhout <\/em><\/strong><em>[&#8230;] \u2013 So if people say that in Europe we did not have concrete evidence of defeat devices and therefore we could not conclude anything, <strong>what made it possible for you, having the same information from ICCT as the Europeans, to conclude that it was defeat devices?<\/strong><\/em><\/p>\n<p><strong><em>Christopher Grundler<\/em><\/strong><em> [&#8230;] \u2013 [&#8230;] my staff simply did not accept that vehicles should be emitting higher emissions on the road than in the test lab. We kept asking questions and getting unsatisfactory answers.<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Bas Eickhout <\/em><\/strong><em>[&#8230;] \u2013 So <strong>that is the curiosity<\/strong> you were talking about in <strong>not accepting the discrepancies<\/strong>. What makes you think that those discrepancies were not a reason to start an investigation in the EU, given that the same information, the same expertise and the same good staff are available here?<\/em><\/p>\n<p><strong><em>Christopher Grundler<\/em><\/strong><em> [&#8230;] \u2013 I will tell you that nobody in the United States was surprised to read the Joint Research Centre reports from 2009 and 2010. We attributed those higher in-use emissions to the very undemanding new European test cycle. Because of speed and acceleration not having to be tested in the laboratory under different temperatures, most people concluded that those discrepancies were a result of the test cycle, not that they were due to someone making a decision deliberately to cheat. <strong>That was our view from 4 000 miles away at that time<\/strong>. We had, of course, tested the vehicle very rigorously under our test cycles and it passed.<\/em><\/p>\n<p><em>Another thing that very important to remember is that the <strong>vehicles engineered for the US market are very different from the Euro 5 and 6 vehicles engineered here<\/strong>, because <strong>our NO<sub>x<\/sub> standard is much more demanding<\/strong> and, when you combine that more demanding standard with a more demanding test cycle, the <strong>diesel cars sold in the United States have way more technology on them and have to be calibrated to meet both the more demanding standard and the more demanding test cycle<\/strong>.\u201c<\/em><\/p>\n<p>Dieser letzte Absatz benennt das industriepolitisch Fatale: Die europ\u00e4ische Kfz-Industrie wurde und wird nicht ihrem eigentlichen technischen Verm\u00f6gen gem\u00e4\u00df gefordert. Sie wird, unter einem irregeleiteten industriepolitischen Schutzmotiv, in ihrer Wettbewerbsf\u00e4higkeit letztlich besch\u00e4digt. Der Schutz, wie unter der Fuchtel einer \u00fcber-beh\u00fctenden Mutter, sch\u00e4digt das Kind.<\/p>\n<p><strong><em>(iv) Schutz des Planeten vs. Schutz der individuellen Gesundheit? Die Grenzen der Abw\u00e4gung<\/em><\/strong><\/p>\n<p>Es war der christdemokratische Abgeordnete Jens Gieseke aus Wunstorf, also VW-nahe in Niedersachsen, der eine weitere Stammtisch Erz\u00e4hlung vorbrachte \u2013 allerdings in einem ganz anderen Stil, nun platt als seine eigene \u00dcberzeugung vorgetragen. Es ging ihm um die folgende Entgegensetzung:<\/p>\n<p>\u201e<strong><em>Jens Gieseke (PPE).<\/em><\/strong><em> \u2013 Mr Grundler, [&#8230;] the exhaust gas regulations for diesel seem to be difficult to comply with, although clean advanced technology is certainly available. We have now managed to solve the particulates problem associated with diesel engines by means of the filter. We have also now to a very large extent solved the nitrogen oxides problem with the Euro-6 standard. And there is one significant advantage in the case of diesel, namely in CO<sub>2<\/sub> emissions.<\/em><\/p>\n<p><strong><em>In America, diesels are perhaps to be driven out of the market.<\/em><\/strong><em> The question that we ask ourselves in Europe is <strong>whether in America<\/strong>, when weighing up the protection of individual health against protection of the climate<strong>, protecting individual health may be regarded as more important than safeguarding the climate?<\/strong><\/em><\/p>\n<p><strong><em>Christopher Grundler<\/em><\/strong><em> [&#8230;] \u2013 I must correct you. Diesel is not being moved out of the market. It is possible to sell a diesel vehicle on the market. Diesel technology is a choice to achieve our CO<sub>2<\/sub> standards: we just insist that manufacturers do it cleanly. We think, when we do our modelling and our projections for achieving our 2025 greenhouse gas standards, we are not projecting a growing diesel market simply because of how we understand the cost of diesel technology versus the competing technologies. That is going to be a choice of the market and the manufacturers.<\/em><\/p>\n<p><em>As for choosing between public health protection and saving the planet from overheating, we believe that is a false choice and we can prove it: there is technology available to reduce not only NO<sub>x<\/sub> but also CO<sub>2<\/sub>. In fact, there is a plethora of choices available to manufacturers, which they are exploiting, all the way from mass production to highly efficient transmissions, to greater aerodynamics, to hybrid electrified power trains \u2013 and diesel can compete, and that is going to be a choice of auto-makers and the market in America.<\/em><\/p>\n<p><em>So we do not believe it is being moved out, but <strong>it certainly does need to compete<\/strong>.\u201c <\/em><\/p>\n<p>Angels\u00e4chsischer Stil des Dialogs: Wenig Worte; klare Botschaft. Die Botschaft f\u00fcr Europa ist deutlich: Eigentlich m\u00fcsste die EU-Wettbewerbsbeh\u00f6rde den Fall, das Nicht-Umsetzen der Regulierung durch zahlreiche Mitgliedstaaten, aufgreifen und anklagen \u2013 wie sie es im Falle der Tax-Rulings (Apple\/Irland als Pionier-Fall) j\u00fcngst getan hat.<\/p>\n<p><strong>(2) Die Anh\u00f6rung fr\u00fcherer Mitglieder der EU-Kommission<\/strong><\/p>\n<p>EMIS hatte die fr\u00fcheren Chefs der einschl\u00e4gigen Ressorts in Br\u00fcssel, f\u00fcr Umwelt (Janis Potocnik) sowie f\u00fcr Industrie und Unternehmen (G\u00fcnther Verheugen (2004 bis 2010) und Antonio Tajani f\u00fcr Verkehr (2010 bis 2014)) vorgeladen. &nbsp;Sie wurden von den Mitgliedern des Ausschusses (lediglich) befragt, ob sie Kenntnis gehabt h\u00e4tten von \u201e<strong><em>illegal<\/em><\/strong><em> defeat devices<\/em>\u201c \u2013 also von etwas, was selbst die zust\u00e4ndigen nationalen Zulassungsbeh\u00f6rden nicht wahrgenommen hatten. Als ob EU-Kommissare Kriminalbeamte seien.<\/p>\n<p>Politisch nahe liegt allein die Frage, ob sie wahrgenommen h\u00e4tten, dass die Mitgliedstaaten den europ\u00e4ischen Rechtsrahmen von 2007 s\u00e4mtlich noch nicht umgesetzt hatten, also sich entschieden hatten, nicht n\u00e4her zu spezifizieren, was legal und illegal bei einer Abgasnachbehandlung ist. Diese Frage wurde ihnen nicht gestellt. Das fand ich bezeichnend. Die Abgeordneten haben nur nach <em>Unternehmens<\/em>verst\u00f6\u00dfen gefragt, nicht nach <em>Staats<\/em>versagen \u2013 das f\u00fcr Kr\u00e4hen beim Augen-Aushacken sprichw\u00f6rtliche Verhalten. Wer (nur) so fragt, will nicht wirklich wissen, l\u00e4sst es an (unbefangener) Neugier fehlen.<\/p>\n<p><strong>(3) Gr\u00fcne Bundestagsfraktion spricht von \u201corganisiertem Staatsversagen\u201d<\/strong><\/p>\n<p>Der Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages hatte den zust\u00e4ndigen Abteilungsleiter des Umweltbundesamtes zu Gast. Das geriet einmal mehr zu einer \u2013 offenkundig frustrierenden Anh\u00f6rung. Der Gast erkl\u00e4rte sich f\u00fcr unzust\u00e4ndig. Und da er nicht zust\u00e4ndig ist, hatte er auch keinen Verdacht gesch\u00f6pft. In einem kommentierenden Bericht zu dieser Veranstaltung <a href=\"https:\/\/www.gruene-bundestag.de\/themen\/mobilitaet\/organisiertes-staatsversagen-29-09-2016.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">benutzen die Gr\u00fcnen in der \u00dcberschrift den Begriff \u201eorganisiertes Staatsversagen\u201c<\/a>. Eine n\u00e4here Erl\u00e4uterung unterlie\u00dfen sie.<\/p>\n<p>Wer von \u201eOrganisieren\u201c spricht, muss eine Vorstellung von Subjekt und Form der Organisation haben. Ich bin skeptisch, dass die Aussage ernst gemeint ist und je unterf\u00fcttert werden kann. Dann m\u00fcsste man, was die Vergangenheit angeht, auf Interna der rot-gr\u00fcnen Regierungszeit auf Bundesebene zu sprechen kommen; und was die Gegenwart angeht \u2013 das Staatsversagen w\u00e4hrt ja weiter \u2013, m\u00fcsste man fragen, wer gegenw\u00e4rtig wodurch versagt. Dass das geschehen wird, ist unwahrscheinlich. Und danach fragen die Medien in Deutschland nicht. Bislang zumindest.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann Dem Abgas-Skandal habe ich bereits mehrere Beitr\u00e4ge gewidmet und ihn als Staatsversagen diagnostiziert. Festgemacht habe ich das Versagen an zwei Vorg\u00e4ngen: In Europa ist der Pr\u00e4zedenzfall, das cycle beating von LKW in den sp\u00e4ten 1990er Jahren, nicht verfolgt worden. Die Hersteller verstanden dies als fatal falsches Signal, n\u00e4mlich als Freibrief &hellip; <\/p>\n<p class=\"link-more\"><a href=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/europas-fehlende-umsetzung-der-kfz-abgas-gesetzgebung\/\" class=\"more-link\"><span class=\"screen-reader-text\">\u201eEuropas fehlende Umsetzung der Kfz-Abgas-Gesetzgebung im Spiegel der US-Verh\u00e4ltnisse\u201c<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":106,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-151","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/151","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=151"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/151\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":753,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/151\/revisions\/753"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=151"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}