{"id":174,"date":"2018-06-20T19:19:29","date_gmt":"2018-06-20T17:19:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=174"},"modified":"2020-09-12T16:31:24","modified_gmt":"2020-09-12T14:31:24","slug":"weshalb-decken-die-eu-staaten-als-gemeinschaft-das-cycle-beating-verhalten-der-hersteller","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/weshalb-decken-die-eu-staaten-als-gemeinschaft-das-cycle-beating-verhalten-der-hersteller\/","title":{"rendered":"Weshalb decken die EU-Staaten als Gemeinschaft das \u201ecycle-beating\u201c-Verhalten der Hersteller?"},"content":{"rendered":"

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n

Der sogenannten Abgas-Aff\u00e4re habe ich bislang zwei Kolumnen gewidmet. Die erste, im November 2015, besagte: Daran ist nichts neu \u2013 dasselbe gab es schon gut zehn Jahre zuvor bei LKW. Das Problem geh\u00f6re somit f\u00fcr die Kraftfahrzeug-Hersteller zu ihrer Kultur. Die zweite Kolumne, im Mai 2016, besagte: Es geht um ein multiples Versagen, auch und insbesondere des deutschen Staates mit seiner Regulierung. Dieser Diagnose zugrunde lag der erste Bericht der von Verkehrsminister Dobrindt eingesetzten Kommission, die zu dem Ergebnis gekommen war, dass seit 2007 nicht zwischen legalen und illegalen Einstellungen der Abgasminderungseinrichtungen bei Diesel-PKW (nur bei diesen; bei LKW wird nicht hingeschaut) zu unterscheiden gewesen sei. Ein Vollzug der gesetzlichen Vorgaben aus Br\u00fcssel habe aus diesem Grund in Deutschland in den letzten acht Jahren nicht stattgefunden.<\/p>\n

Der Staat ist somit seiner Rolle als Ordnungsmacht, die ihre B\u00fcrger sch\u00fctzt und geltendes Recht nach bestem Wissen und Gewissen vollzieht, gegen\u00fcber den Kfz-Herstellern nicht nachgekommen und hat so zugelassen, dass die in der europ\u00e4ischen Luftreinhaltegesetzgebung zun\u00e4chst verabredeten und dann vorgegebenen mit der Zeit progressiven NOx<\/sub>-Minderungsziele von Deutschland nicht erf\u00fcllt werden. Das Fazit: Der Staat Deutschland ist rechtsbr\u00fcchig geworden, weil sein Verkehrsminister die europ\u00e4ischen Gesetze gegen\u00fcber den Kfz-Herstellern beziehungsweise -Importeuren nicht sinngem\u00e4\u00df durchgesetzt hat \u2013 das aber war vom Umweltminister desselben Staates unterstellt worden, als auf seinen Rat hin Deutschland seine NOx<\/sub>-Minderungsziele im NEC-Rahmen versprach und rechtskr\u00e4ftig werden lie\u00df.<\/p>\n

Meine pers\u00f6nliche Konsequenz daraus: Volkswagen als gar alleinigen B\u00f6sewicht herauszustellen, wird dem vorliegenden Tatbestand nicht gerecht. In Europa ist Volkswagen ein T\u00e4ter unter anderen T\u00e4tern \u2013 die s\u00e4mtlich<\/em> vom Staat Deutschland einen Freibrief erhalten hatten. Das Muster war das aus der Bankenkrise bekannte: Too big to prosecute<\/em>. Der Schluss: Der Staat ist das Problem. Und da der Staat nicht im luftleeren Raum existiert, ist das Problem eigentlich das, dass dieses manifeste und weiterhin wirkende Staatsversagen von den tragenden Eliten, den beiden gro\u00dfen politischen Lagern und den Medien, gedeckt wird. Auch die beiden gro\u00dfen Kirchen machen den Mund nicht auf. Das typische Bild eines Eliten-Konsenses.<\/p>\n

Uns bleibt nur eines: abwarten<\/strong><\/p>\n

Machen kann man dagegen von gleicher Ebene, von Deutschland aus, nur wenig \u2013 so lehrt uns die Erfahrung. Ein Staat droht zugrunde zu gehen, wenn seine Eliten an die zentralen Werte, die sie im Munde f\u00fchren, selbst nicht mehr glauben, wenn ihr Verhalten dazu faktisch ausbeuterisch und mental zynisch ist. Retten kann Eliten mit einer solchen Tendenz zur Selbstzerst\u00f6rung nur gleichsam ein Schlag mit dem Schwert mitten in sie hinein; das aber vermag nur ein Akteur mit Standort von au\u00dfen. Die USA haben es bereits einmal getan, allerdings eher aus Versehen, weil Volkswagen die Stirn hatte, die in Europa als \u00fcblich eingespielten Verhaltensweisen in aller Unschuld in die USA zu exportieren.<\/p>\n

Hoffnung setzen kann man allein noch auf die Ebene dar\u00fcber, das ist die EU. Da hat es bereits einmal einen Beispielsfall gegeben, die BSE-Krise. Die fahrl\u00e4ssige Inkaufnahme einer erheblichen Gef\u00e4hrdung von Leib und Leben ihrer Staatsb\u00fcrger hatte auch da eine Regierung, in diesem Fall eine EU-Kommission, nicht wahrzunehmen sich entschieden \u2013 und das hat dann zu einem Selbstreinigungsprozess auf EU-Ebene gef\u00fchrt, hat die Santer-Kommission aus dem Amt gejagt. Uns bleibt nur zu abwarten, was die Untersuchungskommission des Europ\u00e4ischen Parlaments (EMIS)<\/a> bringen wird. Sie ist das einzige potentielle Schwert, das in den (selbstzerst\u00f6rerischen) Elitenkonsens noch niederzugehen vermag.<\/p>\n

\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/td>\nDr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/figure>\n

Tun kann man gegenw\u00e4rtig nur eines: weiterhin Neugier zeigen und fragen, zum Beispiel ob die Diagnose im Eingangsabsatz wirklich korrekt ist. Ob es nicht vielleicht noch \u00e4rger ist als dort behauptet. Dazu nun gibt es Neues mitzuteilen. Ich weise hier hin auf eine erste Analyse aus der europ\u00e4ischen Vogelperspektive. Empirische Basis dessen ist, dass nicht nur Deutschlands Regierung einen Bericht mit Messungen von ausgew\u00e4hlten Diesel-Fahrzeugtypen hinsichtlich ihrer Konformit\u00e4t mit den Euro-6-Anforderungen vorgelegt hat. Inzwischen haben das auch die Regierungen Frankreichs und Gro\u00dfbritanniens getan. Zusammengesehen ergibt sich ein doch erheblich anderes Bild als bislang in Deutschland medial verbreitet.<\/p>\n

Das generelle Bild von der T\u00e4terschaft<\/strong><\/p>\n

Transport and Environment (T&E)<\/em>, die in Br\u00fcssel basierte Umwelt-NGO zum Thema Verkehr, hat die drei erw\u00e4hnten nationalen Berichte ausgewertet<\/a>. Der zweite Teil der \u00dcberschrift des T&E-Reports gibt einen Fingerzeig auf die Botschaft. Er lautet:<\/p>\n

\u201eand the national regulators failing to act\u201c.<\/em><\/p>\n

Die drei Ph\u00e4nomene, auf die es mir ankommt, sind s\u00e4mtlich in der Tabelle gezeigt.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Die Tabelle stellt die 12 \u201eschmutzigsten\u201c Diesel-PKW-Typen (mit Euro-6-Zulassung) in Europa in einer Art Ranking zusammen. Das Ma\u00df daf\u00fcr ist in der rechten Spalte gezeigt.<\/p>\n

(i) Im Hinblick auf PKW-Hersteller und -Modelle f\u00e4llt auf, dass Volkswagen (mit Ausnahme von Porsche) nicht vertreten ist. Drei von zw\u00f6lf Top-Emittenten sind asiatische Import-Modelle. Von den restlichen neun sind f\u00fcnf von nicht im engeren Sinne \u201eeurop\u00e4ischen\u201c Herstellern (Ford; GM; Tata). Wirklichen Heimatschutz verdient haben eigentlich nur die Modelle von Renault, Porsche und BMW; also aus Deutschland und Frankreich.<\/p>\n

(ii) F\u00fcr die Voraussetzung f\u00fcr die Zulassung, f\u00fcr die Typpr\u00fcfung, dieser zw\u00f6lf Top-Emittenten zeichnen insgesamt f\u00fcnf Mitgliedstaaten der EU verantwortlich. Davon haben drei, Deutschland, Frankreich und Gro\u00dfbritannien, immerhin erste selbstkritische Berichte erstellen lassen. Ausstehen die Berichte der Niederlande und Luxemburgs. Ob die noch kommen werden? Ich habe bislang von keiner Initiative geh\u00f6rt, die diese Staaten zu einer solchen Handlung auch nur aufgefordert h\u00e4tte.<\/p>\n

(iii) Ma\u00dfstab f\u00fcr die Aufnahme in die Liste der Top-Emittenten ist der Faktor in der rechten Spalte. Er gibt an, um das Wievielfache die Realemissionen die Typ-Genehmigungsemissionen (in NOx<\/sub>) \u00fcbertreffen. Es beginnt oben mit dem Faktor 14,6 und endet unten mit dem Faktor 5,1. Dasselbe noch einmal f\u00fcr die Nicht-Mathematiker unter den Lesern: Es geht um Abweichungen von 500 bis 1460 Prozent! Es geht somit um Volumina, die man einfach nicht \u00fcbersehen kann<\/em>. Alle in angeblicher Unschuld behauptete Nicht-Wahrnehmung ist nur als schauspielerische Leistung zu w\u00fcrdigen. Dabei sollte doch die kritische Frage: Wie nur habt Ihr es geschafft, nicht-wahrzunehmen, was doch offensichtlich war und die Spatzen von den D\u00e4chern pfiffen? nach 1945 zum Grundbestand politischer Bildung schon von Sch\u00fclern geh\u00f6ren. Ich pers\u00f6nlich empfinde diese Volte als schamlos.<\/p>\n

Zentral ist noch ein \u00fcberraschender Hinweis aus dem T&E-Bericht:<\/p>\n

\u201ethere are models on the road today that achieve the air pollution standards in normal use conditions including the VW Golf <\/strong>(2.0 TDI, approved in Germany), Peugeot 208 <\/strong>(1.6 BlueHDi, approved in France) and BMW 320xd <\/strong>(approved in Ireland).\u201c<\/em><\/p>\n

Das hei\u00dft es geht, auch ohne Bruch der rechtlichen Vorgaben.<\/p>\n

Die zwangsl\u00e4ufigen Resultate<\/strong><\/p>\n

Angesichts eines solchen Ausma\u00dfes von \u00dcberschreitung werden die rechtskr\u00e4ftig zugesagten Emissionsreduktionen der europ\u00e4ischen Luftreinhaltepolitik (NEC-Richtlinie) nicht erf\u00fcllt \u2013 das liegt auf der Hand. Die EEA best\u00e4tigt das in ihren Berichten.<\/p>\n

    \n
  1. a) im Hinblick auf die NOx<\/sub>-Ziele innerhalb der NECD stellt die Europ\u00e4ische Umweltagentur (EEA) fest<\/li>\n<\/ol>\n

    \u201eThe main reasons for the exceedances are emissions from road transport (NOx<\/sub>) and agriculture (NH3<\/sub>).\u201c<\/em><\/p>\n

    \u201eThe aggregated NOx<\/sub> emission data for the 28 Member States of the EU were above the Annex II limit for the 2010 to 2012 period.\u201c<\/em><\/p>\n

    Wenn auch f\u00fcr die EU als ganze gilt:<\/p>\n

    \u201eIn 2014, the EU-28 as a whole achieved all its Annex I and II emission ceilings.\u201c (vgl. auch dort Fig. 1).<\/em><\/a><\/p>\n

      \n
    1. b) F\u00fcr Deutschland alleine stellt die EEA fest:<\/li>\n<\/ol>\n

      \u201eSince 2010, 10 Member States have persistently exceeded their respective emission ceilings for NOx<\/sub> (Austria, Belgium, France, Germany, Ireland and Luxembourg), …\u201c<\/em><\/p>\n

      Das noch ungel\u00f6ste R\u00e4tsel  <\/strong><\/p>\n

      Im Raum steht die Frage: Weshalb decken die EU-Staaten als Gemeinschaft das \u201ecycle-beating\u201c-Verhalten der Hersteller (und Importeure)? Nur prinzipiell geht es um konfligierende Interessen, das ist Standortschutz einer Industrie vs. Gesundheit von Bev\u00f6lkerung und \u00d6kosystemen. F\u00fcr die \u00fcbergro\u00dfe Mehrzahl der Mitgliedstaaten aber existiert kein Schutzbed\u00fcrfnis einer Industrie, weil PKW f\u00fcr sie Importgut sind. F\u00fcr sie gibt es keinen Grund, hinsichtlich der Schutzanspr\u00fcche der Bev\u00f6lkerung nachzulassen, es gibt f\u00fcr sie keinen Konflikt. Angesichts dessen ist das passive bis deckende Verhalten der Mehrheit der Mitgliedstaaten bislang nicht wirklich verst\u00e4ndlich. Vielleicht verkennen sie bislang ihr Interesse; vielleicht besteht die Chance, dass sie nun aufwachen.<\/p>\n

      Anlass f\u00fcr eine Nagelprobe ist das Ansinnen, welches der deutsche Verkehrsminister in den EU-Verkehrsministerrat f\u00fcr dessen Sitzung am 7. Juni 2016 eingebracht hat. Das war, laut Protokoll der Sitzung:<\/p>\n

      \u201eMinisters held a policy debate on the best ways to cut nitrogen oxide (NOx) emissions from diesel cars on the basis of current legislation<\/strong>. … the <German> delegation invited the Commission to review and clarify existing legislation on the use of defeat devices. A large number of ministers <\/strong>agreed that the existing rules on the use of defeat devices should be clarified. The circumstances in which manufacturers are allowed to use such devices should be defined in a precise manner to avoid any abuses.\u201c<\/em><\/p>\n

      Widerstand hingegen kam von der Europ\u00e4ischen Kommission:<\/p>\n

      \u201eCommissioner Bienkowska considered that better enforcement and stronger regulatory oversight by the national authorities would be more efficient than revising the legislation.\u201c<\/em><\/p>\n

      Das hei\u00dft bislang noch ist lediglich eine kleine Minderheit der EU-Mitgliedstaaten der eigentlich selbstverst\u00e4ndlichen Auffassung, dass bestehendes Recht auch dann durchgesetzt werden kann und soll, wenn die rechtliche Grundlage offene Rechtsbegriffe enth\u00e4lt \u2013 was ausnahmslos der Fall ist. Da die EU-Kommission das Initiativrecht zur Einbringung von Rechtsvorlagen hat, hat sie eine Veto-Position, kann den Wunsch der Deutschen blockieren.<\/p>\n

      Das Motiv der EU-Ebene ist dasselbe wie immer: Sie sieht, dass nur ein Hochziehen der Kontrollkompetenz nach Br\u00fcssel dem ein Ende zu setzen vermag, dass die Mitgliedstaaten weiterhin meinen ihre nationale Kfz-Industrie, unter Bruch geltendes Rechts, sch\u00fctzen zu sollen. Das Ansinnen der Deutschen, Klarheit hinsichtlich dessen, welches cycle beating<\/em> erlaubt und welches illegal sei, durch genauere Regulierung auf EU-Ebene<\/em> zu erhalten, bringt nat\u00fcrlich nur dann wirklich Klarheit, wenn auch die Mitgliedstaaten ihrerseits, Deutschland einbegriffen, endlich bereit sind, die auch dann noch verbleibenden (beziehungsweise neugeschaffenen) offenen Rechtsbegriffe ihrerseits selbst\u00e4ndig sinngem\u00e4\u00df zu interpretieren und entsprechend anzuwenden und durchzusetzen. Ohne diese Bereitschaft ist all ihr Dr\u00e4ngen auf \u00c4nderung von EU-Recht nur ein weiteres Ausweichman\u00f6ver, welches Zeit f\u00fcr ihre Proteg\u00e9es schinden soll.<\/p>\n

      Diese Bereitschaft hat der deutsche Verkehrsminister bislang nicht erkl\u00e4rt. Man wird sehen, wie die deutsche Delegation mit der Positionierung der EU-Kommission umgehen wird. Schon jetzt ist klar: Offen Argumente f\u00fcr ihren Widerstand gegen die doch nach den Regeln des Rechtsstaates naheliegende Position der Kommission scheint sie nicht vorlegen zu wollen. Ihr Anliegen ist eben schambesetzt. Und, mir unverst\u00e4ndlich: Der Staatssekret\u00e4r im Bundesministerium f\u00fcr Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), Jochen Flasbarth, hat sich nach Presseberichten<\/a> hinter die Position des Verkehrsministers in Br\u00fcssel gestellt. Zu der ihn wirklich angehenden Frage aber, wie Deutschlands Rechtsbruch-Situation hinsichtlich seiner Verpflichtungen unter internationalen Luftreinhalteabkommen zu beenden sein soll, hat sich das BMUB bislang nicht ge\u00e4u\u00dfert. Sch\u00f6ne Umweltsch\u00fctzer sind mir das.<\/p>\n

       <\/p>\n

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      Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann Der sogenannten Abgas-Aff\u00e4re habe ich bislang zwei Kolumnen gewidmet. Die erste, im November 2015, besagte: Daran ist nichts neu \u2013 dasselbe gab es schon gut zehn Jahre zuvor bei LKW. Das Problem geh\u00f6re somit f\u00fcr die Kraftfahrzeug-Hersteller zu ihrer Kultur. Die zweite Kolumne, im Mai 2016, besagte: Es geht um … <\/p>\n

      \u201eWeshalb decken die EU-Staaten als Gemeinschaft das \u201ecycle-beating\u201c-Verhalten der Hersteller?\u201c<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":112,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-174","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/174","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=174"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/174\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":765,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/174\/revisions\/765"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=174"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}