{"id":177,"date":"2018-06-20T19:30:59","date_gmt":"2018-06-20T17:30:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=177"},"modified":"2020-09-12T16:32:06","modified_gmt":"2020-09-12T14:32:06","slug":"wenn-es-nur-eine-abgas-affaere-waere","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wenn-es-nur-eine-abgas-affaere-waere\/","title":{"rendered":"Wenn es nur eine Abgas-Aff\u00e4re w\u00e4re \u2026"},"content":{"rendered":"

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n

Was \u201eVW-Skandal\u201c genannt wird, steht f\u00fcr ein multiples systemisches Versagen in Wirtschaft und Politik. Die Benennung ist entstehungsgeschichtlich zwar korrekt; in der Sache jedoch blended sie Verantwortlichkeiten und Kumpaneien aus. Dasselbe gilt f\u00fcr den verbreiteten Terminus \u201eDiesel-Abgas-Skandal\u201c. In dieser Kolumne liste ich auf, was der sogenannte \u201eVW-Skandal\u201c, einigerma\u00dfen vollst\u00e4ndig ins Licht ger\u00fcckt, alles an Versagen umfasst. Betrachten wir zun\u00e4chst die Hintergr\u00fcnde, vor denen die mittlerweile festgestellten Rechtsverst\u00f6\u00dfe von Unternehmen, vor allem aber Treulosigkeiten staatlicher Instanzen, stattfinden.<\/p>\n

Hintergrund \u201eAuto-\u00d6l-Programm\u201c<\/strong><\/p>\n

Da ist zum einen das \u201eAuto-\u00d6l-Programm\u201c. Zu Beginn der 1980er Jahre manifestierte sich die Erkenntnis massiver Luftverschmutzung in der Debatte um das \u201eWaldsterben\u201c. Damals wurde beschlossen, das Problem detailliert und schrittweise anzugehen. Dar\u00fcber entstand ein bis heute ungebrochener Konsens in der politischen Elite. Wirkungsseitig umgesetzt wurde das in diversen weitr\u00e4umigen Luftreinhalteabkommen europaweit (bis inklusive Russland) wie EU-weit.<\/p>\n

Staaten verpflichteten sich gegenseitig, die grenz\u00fcberschreitenden Emissionen kooperativ so zu begrenzen, dass die Effekte der Luftverunreinigungen auf Menschen und Pflanzen gem\u00e4\u00df einem abgestimmten Pfad \u00fcber Dekaden zur\u00fcckgehen. Was das prim\u00e4r gesetzte Ziel in Form verminderter je nationalstaatlicher Emissionen bedeutete, ist in aufw\u00e4ndigen r\u00fcckw\u00e4rtsrechnenden Modellierungen bestimmt worden. \"\"<\/a>Das \u201eAuto-\u00d6l-Programm\u201c entstand, nachdem sich die Kommission der Europ\u00e4ischen Gemeinschaften im Jahre 1993 mit der Automobil- und Mineral\u00f6lindustrie zusammengesetzt hatte, um den Beitrag des Verkehrssektors zur verabredeten Verbesserung der Luftqualit\u00e4t in Europa kooperativ abzustimmen. Es war klar, dass ein langfristiger Strukturwandel nur in Kooperation aller beitragenden Industriezweige mit der Politik zu erreichen sein w\u00fcrde.<\/p>\n

Effektivere Kraftstoffnutzung und verbesserte Abgasreinigung, die Hausaufgaben der Automobilbranche, waren nur m\u00f6glich bei verbesserten Kraftstoffen, also solchen mit geringerem Gehalt an Problemsubstanzen wie Partikel, Benzol oder Schwefel \u2011 das machte die Hausaufgaben der Mineral\u00f6lindustrie aus. Was wann an \u00c4nderung anstand, war allen Industrie-Beteiligten bekannt.<\/p>\n

Das auf Vertrauen basierte \u201eProgramm\u201c bedurfte einer Folge legalistischer Umsetzungen: die vertraute Sequenz europ\u00e4ischer Richtlinien zu jeweils verbesserter Kraftstoffqualit\u00e4t und Abgas-Grenzwerten, getrennt (und zeitlich gestaffelt) nach LKW, PKW und motorisierten Zweir\u00e4dern. Ab 1997 zum Beispiel galt das Regelwerk \u201eEuro II\u201c, \u201eEuro III\u201c folgte Anfang 2000, \u201eEuro IV\u201c ab 2005, \u201eEuro V\u201c ab 2009 und \u201eEuro VI\u201c ab 2014. Und es brauchte Vorschriften zu den Messverfahren, mit denen die schrittweise versch\u00e4rften Vorgaben zur Kraftstoffqualit\u00e4t und zu Abgas-Grenzwerten jeweils \u00fcberpr\u00fcft werden k\u00f6nnen. Bei der Kraftstoffqualit\u00e4t leistet das die Kraftstoffqualit\u00e4ts-Richtlinie der EU. Bei den Abgas-Grenzwerten ist das die Funktion der Messvorschrift in Verordnung (EG) Nr. 715\/2007, gegen die versto\u00dfen zu haben VW am 23. September 2015 zugegeben hat.<\/p>\n

\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/td>\nDr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/figure>\n

Hintergrund CO2<\/sub>-Problematik<\/strong><\/p>\n

Die Bek\u00e4mpfung der klimasch\u00e4digenden Abgase des Verkehrssektors betrifft im Stra\u00dfenverkehr allein CO2<\/sub> aus der Verbrennung des eingesetzten Treibstoffs. Diese Problematik wurde rund zehn Jahre sp\u00e4ter als die der allgemeinen Luftverschmutzung erkannt. Im Ergebnis wurde nach dem Vorbild der Grenzwerte f\u00fcr NOx<\/sub> und andere auch ein CO2<\/sub>-Grenzwert eingef\u00fchrt, allerdings nur f\u00fcr PKW (inklusive leichte Nutzfahrzeuge (LNF)) \u2013 nicht pro Fahrzeug zu erreichen, sondern als Durchschnitt der Gesamtflotte an Neuwagen pro Jahrgang. F\u00fcr die PKW war die letzte Novellierung auf Ende 2015 angezielt und vorbereitet worden. Viele Akteure verkauften das auf EU-Ebene l\u00e4ngst Vorbereitete und eh zur Entscheidung Anstehende dem deutschen Publikum als Konsequenz aus dem aktuell in Deutschland aufgepoppten Skandal um gef\u00e4lschte Abgasmessungen.<\/p>\n

Was mit der einschr\u00e4nkend als \u201eVW-Skandal\u201c bezeichneten Offenbarung alles ans Licht gekommen ist, l\u00e4sst sich vor dem Hintergrund aus \u201eAuto-\u00d6l-Programm\u201c und CO2<\/sub>-Problematik leicht einsichtig machen. Ich fasse das im Folgenden in f\u00fcnf Punkten.<\/p>\n

1. Feststellung der Dobrindt-Kommission: Der Staat ist bei der \u00dcberwachung der Kfz-Emissionsbegrenzungsvorgaben ausgefallen \u2013 eine \u201efailed state\u201c-Diagnose<\/strong><\/p>\n

Der erste Bericht der von Verkehrsminister Dobrindt eingesetzten Kommission<\/a> ist sehr verdienstvoll und h\u00f6chst aufschlussreich. Sie deckt darin auf, dass eine \u00dcberwachung beziehungsweise sinngem\u00e4\u00dfe Durchsetzung der Emissionsbegrenzungsvorgaben, die der EU-Gesetzgeber beschlossen hatte, durch das in Deutschland zust\u00e4ndige Bundesamt seit Einf\u00fchrung der aktuellen Regelungen, seit 2007, nicht<\/em> stattgefunden habe. Allein deswegen ist klar, dass eine Fokussierung auf festgestellte<\/em> Manipulationen und eine Fokussierung auf einen<\/em>, zuf\u00e4llig in die USA in die Maschen gegangenen Hersteller, Volkswagen, am Ph\u00e4nomen vorbeigeht. Es hat um ein Branchen-Verhalten zu gehen.<\/p>\n

Als Grund f\u00fcr das Staatsversagen wird einer angegeben, der entlastend gemeint ist, aber keiner ist: Die Existenz von unbestimmten Rechtsbegriffen in der Verordnung (EG) Nr. 715\/2007. Eine rechtliche Regelung ohne Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe ist nun aber ein Ding der Unm\u00f6glichkeit. Bekannt gemacht wurde also \u201eAusfall\u201c des Staates in dieser seiner Kernfunktion, auch nur der Intention, die korrekt zustande gekommenen Vorgaben des Gesetz- beziehungsweise Verordnungsgebers auch umzusetzen.<\/p>\n

Hintergrund ist eine kollaborative Haltung einiger, nicht aller Ministerien, die sich in einem \u00fcbertriebenen Sinne als Klientel-Administration verstehen. Zuv\u00f6rderst ist das das f\u00fcr Verkehr, aber auch das f\u00fcr Wirtschaft bis hin zu Teilen des f\u00fcr Finanzen. In dieser Haltung gilt das herrschende Ethos, der \u201eeigenen\u201c Branche zu n\u00fctzen, sie zu f\u00f6rdern \u2013 was v\u00f6llig legitim ist; es geht aber hin bis zu einem Schutz-Motiv, in dem v\u00f6llig legitime Regulierungseingriffe nur als \u201eAngriffe\u201c von au\u00dfen, haupts\u00e4chlich solcher, die aus Sorge um die Umwelt oder fiskalisch motiviert sind, wahrgenommen werden. Die Kollegen des Umweltressorts der Bundessregierung geh\u00f6ren dann zu \u201eau\u00dfen\u201c.<\/p>\n

Es geht faktisch um \u201eBeg\u00fcnstigung\u201c; das aber ist nicht mit \u201eKorruption\u201c im eigentlichen Sinne verbunden und ist auch wettbewerbsrechtlich nicht greifbar, weil es sich nicht um eine Beg\u00fcnstigung eines Unternehmens gegen\u00fcber anderen handelt, sondern um eine Beg\u00fcnstigung der Branche insgesamt gegen\u00fcber den Schutzanspr\u00fcchen von Menschen und \u00d6kosystemen. Die kollaborative Haltung der genannten Ressorts enth\u00e4lt Letzteren vor, was ihnen vom Gesetzgeber bereits rechtsg\u00fcltig an Rechten zugesprochen worden war.<\/p>\n

2. Verweigerte Kooperation in der Luftreinhaltung <\/strong><\/p>\n

Ans Licht einer breiteren \u00d6ffentlichkeit gelangt ist damit endlich, was in der Szene seit mehr als einem Jahrzehnt als Eindruck schon besteht: Die deutsche Kfz-Industrie steht nicht mehr zu ihrer Zusage, zum Geist des Auto-\u00d6l-Abkommens \u2013 im Unterschied zur Mineral\u00f6lwirtschaft \u00fcbrigens. Sie klammert sich stattdessen an die Buchstaben der schrittweisen gesetzlichen Umsetzung, mit dem klaren Ziel, den Geist der gemeinsamen Absprache aus dem Jahre 1993 damit auszuhebeln.<\/p>\n

Das zeigte sich f\u00fcr Experten in der Szene in den vergangenen zehn bis 15 Jahren an Hunderten von Indizien, insbesondere in der Sprachlosigkeit in pers\u00f6nlichen Begegnungen, wenn man nach dem strategischen Sinn der ambivalenten Haltung fragte. Ganz offensichtlich und objektiv eigentlich un\u00fcbersehbar wurde es bereits mit dem Parallelvorgang zum heutigen PKW-Vorgang, der systematischen Manipulation der LKW-Abgasminderungseinrichtungen, die im Jahre 2003 \u00f6ffentlich gemacht<\/a> wurde. Auch da spannte das Verkehrsministerium sofort, indem es die Federf\u00fchrung \u00fcbernahm und zugleich die Kommunikation mit dem Umweltressort verweigerte, einen Deckungsschirm gegen das Umweltressort auf, das den Manipulationen auf die Spur gekommen war.<\/p>\n

Der Vorgang wurde von den Medien damals nicht skandalisiert. Der Grund: Sie konnten \u2013 oder wollten? \u2013 ihn nicht als symptomatisch erkennen. Das finanzielle Anzeigenvolumen der Kfz-Industrie ist f\u00fcr die Medien schlie\u00dflich von existentieller Bedeutung. In ihrer Darstellung beziehungsweise Wahrnehmung handelte es (a) sich vermeintlich nur um einen technischen Kleinvorgang; und (b) wurde der auch damals parallele US-Vorgang einfach nicht zur Kenntnis genommen.<\/p>\n

Bei der Mineral\u00f6lindustrie \u00fcbrigens liegen die Dinge anders. Sie hat ihre Verpflichtungen geist- und buchstabengem\u00e4\u00df erbracht \u2013 w\u00e4re es anders, dann w\u00fcrden die Motoren der Kfz-Industrie reihenweise ins Stottern kommen und ausfallen; das w\u00e4re ein in seinen Folgen ganz offenkundiges \u201eSchummeln\u201c.<\/p>\n

3. Die fehlende Sorge und Treue im Schutz der Steuerbasis<\/strong><\/p>\n

Sowohl bei den NOx<\/sub>-Abgaswerten als auch bei den CO2<\/sub>-Werten handelt es sich um Angaben, die in die Basis von staatlichen Abgaben eingestellt worden sind. Die Kfz-Steuer wurde bei PKW umgestellt, um CO2<\/sub>-Typverbrauchswerte in die Basis aufzunehmen und sie nach Abgaswerten (\u201eEuro X\u201c) zu differenzieren. Das PKW-Absatz- beziehungsweise -Verschrottungs-Programm, welches nach der Finanzkrise 2007\/08 aufgelegt wurde, diskriminierte ebenfalls nach Euro-Kategorien, beg\u00fcnstigte also PKW, die gem\u00e4\u00df Typzulassung einen niedrigeren NOx<\/sub>-Wert vorweisen konnten.<\/p>\n

Die Aufgabe des Finanzministers als \u201eSchatzminister\u201c ist der Schutz der Steuerbasis. Sie muss korrekt festgestellt werden, damit dem Staat zukommen kann, was ihm zusteht. Dass der deutsche Finanzminister es an seiner Treuepflicht in dieser Hinsicht seit langem, also unabh\u00e4ngig von der Person des jeweiligen Amtstr\u00e4gers und dessen Parteizugeh\u00f6rigkeit, hat mangeln lassen, ist mit dem Bericht der Dobrindt-Kommission aktenkundig gemacht und f\u00fcr die Kfz-Steuer best\u00e4tigt worden. Die Indizien f\u00fcr diese Haltung waren seit Langem kaum zu \u00fcbersehen. Dennoch sehe ich im politischen Raum keinen Akteur, der diese Z\u00f6gerlichkeit im Umgang mit den diesbez\u00fcglichen Treuepflichten des Schatzministers aufgreift. Weder die Opposition noch die Umweltverb\u00e4nde haben dies bislang aufgegriffen.<\/p>\n

4. Die fehlende Verfolgung des Verm\u00f6gensschaden f\u00fcr das Land Niedersachsen als Gro\u00dfaktion\u00e4r von VW<\/strong><\/p>\n

Der Bericht der Dobrindt-Kommission best\u00e4tigt, wie risikoarm es f\u00fcr die Kfz-Hersteller in Europa war, Ma\u00dfnahmen des sogenannten \u201ecycle-beating<\/em>\u201c als Substitut f\u00fcr ernstliche technische Weiterentwicklung von Abgasreinigungsanlagen (beziehungsweise Motorkonzepten) einzusetzen. Die heute verf\u00fcgbaren Schilderungen der entsprechenden Entscheidungsvorbereitung bei den Kfz-Herstellern besagen, dass wirkliche Abgas-Ma\u00dfnahmen in der Regel einen zweistelligen Euro-Millionen-Betrag gekostet h\u00e4tten, \u00e4quivalente Ma\u00dfnahmen des cycle-beating<\/em> hingegen immer zu unter einer Million Euro zu haben waren.<\/p>\n

Die politische Kultur der Nicht-Rechtsdurchsetzung in Europa war es, die diese Unternehmenskultur bef\u00f6rderte, \u201erational\u201c die monet\u00e4r g\u00fcnstigere Option zu w\u00e4hlen. Das wurde in der Szene auch so erwartet, die gegenw\u00e4rtigen Offenbarungen waren somit auch nicht wirklich \u00fcberraschend.<\/p>\n

Unverst\u00e4ndlich hingegen ist Eines, was in der \u00f6ffentlichen Fragehaltung bislang ausgeblendet wird: Wie nur konnte es dazu kommen, dieses Kalk\u00fcl des Optimierungs-Ansatzes nicht auf den risikoarmen Raum Europa zu beschr\u00e4nken, es vielmehr auch zur Anwendung zu bringen ausgerechnet in den USA, die bekanntlich dieserhalb ein Hoch-Risiko-Raum sind? Erwartet wurde in der Szene, der ich angeh\u00f6re, Rationalit\u00e4t, also dass nach den desastr\u00f6sen Erfahrungen von Siemens und Daimler sich dieses besondere Risiko auch in den Top-Etagen der anderen f\u00fchrenden Konzerne in Deutschland herumgesprochen habe.<\/p>\n

Nun hat sich herausgestellt, dass Volkswagen (und wenn die ersten Anzeichen nicht t\u00e4uschen, so auch sogar Daimler) das Hochrisiko eingegangen ist und nun mit P\u00f6nalen und Schadensersatzforderungen aus diesem Vorgang konfrontiert ist, die im hohen zweistelligen Milliarden-Bereich liegen. Inwieweit diese Entscheidung, die eine Gef\u00e4hrdung der eigenen Existenz in Kauf nahm, den VW-Konzern in seinem jetzigen Umfang schlie\u00dflich ver\u00e4ndern wird beziehungsweise gar in den faktischen Bankerott noch f\u00fchren kann, ist offen \u2013 das liegt nun in US-Hand; und deren industriepolitisches Interesse ist nicht, VW zu sch\u00fctzen. Die Parallelf\u00e4lle \u201eSchweizer Banken\u201c und \u201eBNP Parisbas\u201c geben zu denken und stellen wohl die Folie dar. Die absehbaren Forderungen allein aus den USA f\u00fcr knapp 600.000 illegal frisierte Fahrzeuge liegen in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von 30 bis 50 Milliarden Euro. Die get\u00e4tigten bilanzrelevanten R\u00fcckstellungen im Jahresabschluss f\u00fcr 2015 hingegen liegen erst bei 16,2 Milliarden Euro, was zu einem negativen Ergebnisausweis (nach Steuern) in H\u00f6he von 1,4 Milliarden Euro gef\u00fchrt hat.<\/p>\n

Das Land Niedersachsen ist Eigner von 20 Prozent des VW-Kapitals an (stimmberechtigten) Stammaktien. In B\u00f6rsenwert gerechnet hat das Land Niedersachsen durch die illegale Handlungsweise von VW in den USA somit einen Schaden in H\u00f6he eines niedrigen zweistelligen Milliarden-Euro-Betrags erlitten. Es gibt einen zweiten Pfad der Sch\u00e4digung des Landes Niedersachsen. Neben den Stammaktien existiert ein \u00e4hnliches Volumen an (stimmrechtslosen) Vorzugsaktien. Bei diesen gilt die Besonderheit, dass f\u00fcr sie ein Sonderstimmrecht entsteht, sofern in zwei hintereinander folgenden Jahren an sie keine Dividende ausgesch\u00fcttet wurde. Damit erhalten die Vorzugsaktien einen ganz anderen Wert, weil mit ihrer Hilfe die Position des Landes Niedersachsen als Anteilseigner und damit auch der Wert seines Aktienanteils entsprechend deutlich gemindert werden kann.<\/p>\n

Ich vermag bislang nicht wahrzunehmen, dass in Niedersachsen ein Akteur diesen Schaden f\u00fcr das Land zum Thema macht, auch (bislang) nicht der dortige Landesrechnungshof. Ausnahme ist vielleicht die oppositionelle CDU-Fraktion, die immerhin in der Staatskanzlei Akteneinsicht beantragt hat.<\/p>\n

5. Der Ausfall des Treibers f\u00fcr Innovationen bei der Entwicklung eines zukunftsf\u00e4higen schadstoffarmen Dieselmotors<\/strong><\/p>\n

Der Dieselmotor war einmal ein Hoffnungstr\u00e4ger, ein Spezifikum deutscher und europ\u00e4ischer Hersteller. Angesichts der besonderen Eigenschaften des eingesetzten Kraftstoffs war klar, dass die Entwicklung einer anspruchsvollen Abgasreinigung technisch ein hohe Herausforderung darstellen w\u00fcrde, zugleich aber war auch klar, dass sein fl\u00e4chendeckender Einsatz in dichter besiedelten Gebieten, seine Globalisierungsf\u00e4higkeit also, nur m\u00f6glich sei, wenn er mit steigenden Anforderungen an den Schutz vor massiv sch\u00e4digenden Abgasen einhergehen w\u00fcrde. Die Zunftsf\u00e4higkeit des Dieselmotors hing an dem Erfolg der Innovationst\u00e4tigkeit auf diesem Gebiet. Die aber fand nicht statt \u2013 wegen der Verf\u00fcgbarkeit der Optionen des cycle-beatings<\/em>. Dabei ging es, objektiv, nur um peanuts<\/em>-Betr\u00e4ge.<\/p>\n

Technische Innovation, so besagt die Lehre von der technischen Innovation, geschieht nicht von alleine, sondern unter Druck. Den schafft normalerweise der Wettbewerb der Unternehmen untereinander. Bei Umweltinnovationen ist es anders. Da muss der Druck vom Staat kommen, durch strikte Umweltanforderungen, an s\u00e4mtliche Hersteller in gleicher Weise gerichtet. Betonung auf \u201estrikt\u201c.<\/p>\n

Das Drama um die deutschen Kfz-Hersteller, dessen ersten Akts wir gerade ansichtig werden und dessen hilflose Zuschauer auch die Top-Akteure in der deutschen Politik nur noch sind, ist somit ausgel\u00f6st durch die Kultur der Kollaboration, die die Unternehmen in ihren Entwicklungsperspektiven gesch\u00e4digt hat. Gerade die beiden Ministerien, die meinten, ihre Klientel zu sch\u00fctzen, haben das genaue Gegenteil des von ihnen Intendierten erreicht, haben ihr massiven Schaden zugef\u00fcgt \u2013 ob es ein Anstupsen zum Sturz in den Untergang war, ist noch offen.<\/p>\n

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Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann Was \u201eVW-Skandal\u201c genannt wird, steht f\u00fcr ein multiples systemisches Versagen in Wirtschaft und Politik. Die Benennung ist entstehungsgeschichtlich zwar korrekt; in der Sache jedoch blended sie Verantwortlichkeiten und Kumpaneien aus. Dasselbe gilt f\u00fcr den verbreiteten Terminus \u201eDiesel-Abgas-Skandal\u201c. In dieser Kolumne liste ich auf, was der sogenannte \u201eVW-Skandal\u201c, einigerma\u00dfen vollst\u00e4ndig ins … <\/p>\n

\u201eWenn es nur eine Abgas-Aff\u00e4re w\u00e4re \u2026\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":113,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-177","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/177","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=177"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/177\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":769,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/177\/revisions\/769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=177"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}