{"id":425,"date":"2019-08-12T16:14:28","date_gmt":"2019-08-12T14:14:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=425"},"modified":"2020-09-12T16:09:25","modified_gmt":"2020-09-12T14:09:25","slug":"die-kehrtwende-in-der-energieeffizienz-politik-fuer-pkw-in-den-usa","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/die-kehrtwende-in-der-energieeffizienz-politik-fuer-pkw-in-den-usa\/","title":{"rendered":"Die Kehrtwende in der Energieeffizienz-Politik f\u00fcr PKW in den USA"},"content":{"rendered":"\n<p><em>Die Kolumne von\nHans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>PKW-Hersteller aus drei Regionen teilen den Weltmarkt\nuntereinander auf: aus den USA, aus Japan\/Korea und aus Europa. Politische\nRegulierungen auf dem jeweiligen Heimatmarkt pr\u00e4gen die Innovationsdynamik in\nden Unternehmen und im Ergebnis die Qualit\u00e4t von PKW auch f\u00fcr Export \u2013 und\nsomit die Absatz-Chancen weltweit. In allen drei Hersteller-Heimatregionen,\nzudem im gro\u00dfen Absatzmarkt China, gibt es Regulierungen der spezifischen Treibhausgas-Emissionen.\nIn allen Regionen zeigt sich eine R\u00fccknahme dieser Kennziffer, mal schneller,\nmal langsamer, jedenfalls lediglich tempor\u00e4r unterschiedlich. Das konnte man als\nAusdruck eines systemischen Wettbewerbs zwischen den Hersteller-Regionen\ninterpretieren, der dieses verbraucher- und klimafreundliche Charakteristikum\ndurch technische Innovationen (bei unver\u00e4nderter Art von Kraftstoff) nach unten\ntrieb. F\u00fcr die Zukunft wurde erwartet, dass das so auch weiter gehen werde.\nVerbraucherschutz und nebenbei auch Klimaschutz seien die Motive hinter dieser\nEntwicklung in allen vier Regionen und damit auf dem Weltmarkt. Schaute man\ngenauer hin, h\u00e4tte man schon skeptisch werden k\u00f6nnen:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Chinas urspr\u00fcngliches Motiv war offenkundig der\nSchutz seiner Bev\u00f6lkerung gegen die Tendenz der westlichen PKW-Hersteller,\nChinas Erst-Motorisierung mit Abgasstandards zu betreiben, die weit unterhalb\nschon des damaligen Standes der Technik waren \u2013 die gro\u00dffl\u00e4chige \u201eVergiftung\u201c\nder chinesischen Gro\u00dfstadt-Bev\u00f6lkerung war von denen, geringer Kostenvorteile\nwegen, billigend in Kauf genommen worden.<\/li><li>In den USA besteht eine \u00e4hnliche Spaltung. Da ist\nKalifornien mit einem Absatzmarkt so gro\u00df wie Japan und seiner besonders\nprek\u00e4ren atmosph\u00e4rischen Situation wegen in die F\u00fchrung gegangen. Das Recht,\nf\u00fcr sich Anforderungen an eine Abgasgestaltung von Fahrzeugen zu stellen,\nwelche die US-weit g\u00fcltigen \u00fcbertrifft, hat dazu gef\u00fchrt, dass die\nPKW-Hersteller f\u00fcr ihren US-Absatz faktisch der kalifornischen Regulierung gefolgt\nwaren, um eine Spaltung des US-Absatzmarktes zu vermeiden.<\/li><li>Schaut man, so geschult, nach Europa, nach\nBr\u00fcssel, dann versteht man, weshalb die Ambivalenz, erst auf dem Papier strikte\nAbgasanforderungen zu erlassen, um das Publikum zu beeindrucken, und dann\nhinsichtlich deren Realisierung nicht so genau hinzuschauen, Methode haben\nk\u00f6nnte.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"alignright is-resized\"><a href=\"https:\/\/energycommerce.house.gov\/sites\/democrats.energycommerce.house.gov\/files\/documents\/Briefing%20Memo_ECCCPC%20Hearing_2019.06.20_Cars_Final%20with%20Witness%20List_1.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-content\/uploads\/sites\/12\/2019\/08\/Briefing-Memo_ECCCPC-Hearing_2019-T.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-434\" width=\"320\"\/><\/a><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>In den USA waren die Mandate zur Erh\u00f6hung der Energieeffizienz von PKW (und leichten Nutzfahrzeugen) wie folgt phasenweise umgesetzt worden. Die erste Phase hatte f\u00fcr die Modell-Jahre 2012 bis 2016 gegolten. Seit 1990 bis 2010 noch galt unver\u00e4ndert der Wert 27,5 <em>miles per gallon<\/em> (<em>mpg<\/em>) \u2013 das entspricht etwa 240 g CO<sub>2<\/sub>\/km oder 10 l\/100 km. NHTSA und EPA hatten die zweite Phase der CAFE und THG-Emissions-Standards f\u00fcr die Modell-Jahre (MY) 2017 bis 2025 am 15. Oktober 2012 in Kraft gesetzt. Ausgangspunkt daf\u00fcr war, was bis zum Modell-Jahr 2016 zu erreichen vorgeschrieben worden war: Ein durchschnittlicher Treibstoff-Verbrauch von 35,5 mpg, entsprechend einem Emissions-Niveau von 185 g CO<sub>2<\/sub> pro km im Modell-Jahr 2016. <a href=\"https:\/\/energycommerce.house.gov\/sites\/democrats.energycommerce.house.gov\/files\/documents\/Briefing%20Memo_ECCCPC%20Hearing_2019.06.20_Cars_Final%20with%20Witness%20List_1.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\" aria-label=\"Ein durchschnittlicher Fahrzeug-Halter w\u00fcrde f\u00fcr ein Fahrzeug des Modell-Jahres 2016 mehr als 3.000 $ \u00fcber die Nutzungszeit seines Fahrzeugs an Aufwendungen einsparen (\u00f6ffnet in neuem Tab)\">Ein durchschnittlicher Fahrzeug-Halter w\u00fcrde f\u00fcr ein Fahrzeug des Modell-Jahres 2016 mehr als 3.000 $ \u00fcber die Nutzungszeit seines Fahrzeugs an Aufwendungen einsparen<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<p>Beide Male war vor dem rechtlichen In-Kraft-Setzen ein Abkommen\nmit allen Beteiligten geschlossen worden, unter F\u00fchrung des Wei\u00dfen Hauses. Einbezogen\nwaren jeweils der Bundessstaat Kalifornien, 13 PKW-Hersteller und die zust\u00e4ndige\nGewerkschaft, die United Auto Workers. F\u00fcr die zweite Phase stimmten fast alle Hersteller\nzu, die Treibhausgas-Emissionen der meisten neuen PKW, SUVs und so weiter bis\nhin zu <em>pickup trucks<\/em> bis 2025\nungef\u00e4hr zu halbieren im Vergleich mit dem Jahre 2010. Die\nflotten-durchschnittlichen Verbr\u00e4uche sollten f\u00fcr das Modell-Jahr 2025 auf gut\n50 mpg sinken \u2013 entsprechend etwa 5,6 l pro 100 km bzw. 130 g CO<sub>2<\/sub>\npro km. Nicht zugestimmt haben lediglich die CEO von zwei Unternehmen: von VW\nund von Daimler. Das transparente Verfahren sowie die breite Beteiligung hatten\nzur Folge, dass die Entscheidung rechtlich im wesentlichen unangefochten blieb,\ndie Hersteller somit fr\u00fchzeitg sicher sein konnten, worauf sie sich in ihrer\nProduktplanung einzustellen hatten.<\/p>\n\n\n\n<p>Im Rahmen der Festsetzungen f\u00fcr die Phase 2 k\u00fcndigten die US-Umweltbeh\u00f6rde\nEPA und die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) an, zur\n\u201eHalbzeit\u201c eine Evaluierung f\u00fcr die zweite H\u00e4lfte der Laufzeit der Standards\ndurchzuf\u00fchren, also f\u00fcr die vier Modell-Jahre 2022 bis 2025. Daf\u00fcr hatte die\nEPA bereits endg\u00fcltige Anforderungen erlassen, die NHTSA, gem\u00e4\u00df ihren\nrechtlichen Vorgaben, lediglich Vorschl\u00e4ge, indikative (\u201c<em>augural<\/em>\u201d) Anforderungen. Ganz am Ende der Amtszeit der Obama-Administration,\nam 30. November 2016, erlie\u00df die EPA zun\u00e4chst ihren Vorschlag, am 12. Januar\n2017 dann die endg\u00fcltige Fassung ihrer Entscheidung, dass die erlassenen Standards\nf\u00fcr die Modell-Jahre 2022 bis 2025 angemessen geblieben seien, eine korrigierende\nNeufassung nicht erforderlich sei. Im Wortlaut:<\/p>\n\n\n\n<p><em>\u201cthat the <strong>standards<\/strong> adopted in 2012 by the EPA <strong>remain<\/strong> feasible, practical and <strong>appropriate<\/strong>.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Acht Tage sp\u00e4ter, am 20. Januar 2017, trat Pr\u00e4sident Trump sein\nAmt an. In der Folge dieses grundlegenden Machtwechsels erhielt das EPA eine\nneue Leitung. EPA und NHTSA k\u00fcndigten im M\u00e4rz 2017 ihre gemeinsame Absicht an,\ndie Halbzeit-Evaluierung aus der Endphase der Obama Administration neu zu\ner\u00f6ffnen. Am 2. April 2018 kam die EPA zu dem selbstkritischen Ergebnis, dass die\nvon ihr erlassenen Standards f\u00fcr die Modell-Jahre 2022 bis 2025 <em>\u201c&lt;were&gt; <strong>not appropriate<\/strong> and, therefore, should be revised<\/em>\u201d. Die\nBegr\u00fcndung der EPA: Zentrale Annahmen in der endg\u00fcltigen Entscheidung vom 12.\nJanuar 2017, darunter zu den Treibstoff-Preisen, den Kosten f\u00fcr die Effizienz-Technologien\nund \u2013 wie sich noch zeigen wird: vor allem \u2013 der Akzeptanz bei den\nFahrzeug-Haltern, \u201c<em>were optimistic or\nhave significantly changed.<\/em>\u201d<\/p>\n\n\n\n\n\n<p>Zugleich k\u00fcndigten EPA und NHTSA an, dass sie f\u00fcr die fraglichen Modell-Jahre neue Standards erlassen w\u00fcrden. Gegen diese Entscheidung wurde umgehend von einer Allianz von US-Bundesstaaten, angef\u00fchrt von Kalifornien, Widerspruch bei Gericht eingelegt. Diese Staaten-Allianz repr\u00e4sentiert etwa 43 Prozent Marktanteil f\u00fcr den Absatz von Neuwagen sowie 44 Prozent der US-Bev\u00f6lkerung. Die Spaltung der USA geht somit viel weiter als an der Oberfl\u00e4che sichtbar. Die zentrale Begr\u00fcndung des rechtlichen Einspruches lautet: Der Entscheidung der EPA mangle es an wissenschaftlicher Rechtfertigung. Ob das stimmt, wird nun gerichtlich gekl\u00e4rt. Damit steht das Wesen der Wissenschaft, stehen die Standards der Wissenschaft in den USA auf dem rechtlichen Pr\u00fcfstand. Das ist die Implikation der Trumpschen provokativen Machtwende-Politik: Die Wissenschaft wird gepr\u00fcft.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Die Neufassung 2018 durch das NHTSA<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Am 2. August 2018 l\u00fcfteten EPA und NHTSA den Vorhang zu ihrem <a rel=\"noreferrer noopener\" aria-label=\"neuen Vorschlag (\u00f6ffnet in neuem Tab)\" href=\"https:\/\/www.epa.gov\/newsreleases\/us-epa-and-dot-propose-fuel-economy-standards-my-2021-2026-vehicles\" target=\"_blank\">neuen Vorschlag<\/a>. Pr\u00e4zise analysiert ist deren legitimierende Berechnung <a href=\"https:\/\/theicct.org\/sites\/default\/files\/publications\/ICCT_US-rollback-CBE-flaws_20190621.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\" aria-label=\"in einer im Juni 2019 vorgelegten Ausarbeitung des International Council on Clean Transportation\u201c (ICCT) (\u00f6ffnet in neuem Tab)\">in einer im Juni 2019 vorgelegten Ausarbeitung des International Council on Clean Transportation\u201c (ICCT)<\/a>, das ist jene verkehrspolitisch international aufgestellte Denkfabrik, die der kalifornischen Kfz-Aufsichtsbeh\u00f6rde CARB im Jahre 2014 den entscheidenden Hinweis gab, dass mit den Abgaswerten von VW-Diesel-Fahrzeugen etwas nicht stimmen k\u00f6nne. \u00dcber alles gerechnet kam EPA (2017) auf ein Verh\u00e4ltnis von Nutzen zu Kosten f\u00fcr die Effizienz-Technologien von 3,7 zu 1; NHTSA in 2016 auf 2 zu 1. Die aktuelle NHTSA-Evaluierung kehrt das nun um, l\u00e4sst mit 0,6 zu 1 die Kosten gr\u00f6\u00dfer werden als den Nutzen. Damit ist der Daumen gesenkt.<\/p>\n\n\n\n<p>Die Kosten wurden in den bisherigen Analysen dominiert von dem\nzus\u00e4tzlichen technischen Aufwand, und das in der gleichen Gr\u00f6\u00dfenordnung, bei\n500 bzw. 760 US $. Ausschlaggebend f\u00fcr den Wechsel in der aktuellen\nNHTSA-Evaluierung ist die massive Steigerung der Kosten, auf 3.100 US $; und\ndas nicht allein durch fast eine bereits \u201ahappige\u2019 Verdoppelung bzw.\nVerdreifachung der Kosten in der Kategorie \u201etechnischer Aufwand\u201c (1.600 US $),\nsondern \u00fcberdies durch immensen Aufwand in zwei weiteren Kategorien, die neu an\nBedeutung gewinnen.<\/p>\n\n\n\n<p>Der Nutzen hingegen bleibt in Summe in derselben Gr\u00f6\u00dfe wie bei\nden Vorg\u00e4nger-Untersuchungen, setzt sich nun aber aus Komponenten ganz anderen\nGewichts zusammen: Die \u201e<em>Fuel savings<\/em>\u201c\nschrumpfen auf die H\u00e4lfte, die \u201e<em>Pollution\nbenefits<\/em>\u201c gehen gegen Null. Das beides ist ideologisch verst\u00e4ndlich und\ndurch die Aussage in der Ank\u00fcndigung, die Annahmen zu den Benzin-Preisen sowie\nden Kosten f\u00fcr die Effizienz-Technologien seien \u201e<em>optimistic\u201c <\/em>gewesen, auch zu erwarten gewesen.<\/p>\n\n\n\n<p>Hinter den markanten Aufw\u00fcchsen bei den neu hinzugekommenen Nutzen-Kategorien,\n\u201eother Impacts\u201c und \u201eMobility\u201c, steht Zentrales. Es geht um den sogenannten\n\u201eRebound-Effekt\u201c \u2013 \u201e<em>rebound<\/em>\u201c ist eine\nKategorie aus dem Basketball-Spiel, wenn man einen Ball, der zum Korb geworfen\nwurde, aber nicht traf, sondern am Brett \u201eabprallte\u201c, erwischt und in den Korb\nwirft. Eine erh\u00f6hte Energieeffizienz f\u00fchrt zu einem erh\u00f6hten Einkommen der\nFahrzeug-Halter, der Nutzer. Man kann nun fragen: Wie werden die Verbraucher\ndieses zus\u00e4tzliche Einkommen verwenden? Und welchen Nutzen ziehen sie daraus\nf\u00fcr sich? Das ist der sogenannte Rebound-Effekt. \u201eBenefit\u201c ist dann eine\nBrutto-Kategorie, dessen Netto noch zu bestimmen ist. Methodisch steht zudem\ndie Frage im Raum, wie man den Umfang des betrachteten Systems mit guten\nGr\u00fcnden statt nur willk\u00fcrlich begrenzen kann. Wo ist ein Abschneiden legitim? <\/p>\n\n\n\n<p>Da hier legitimerweise nur verkehrsbezogene Effekte zu\nbetrachten sind, ist die Betrachtung des Rebound-Effekts analog zu begrenzen.\nDessen Ber\u00fccksichtgung war auch schon bislang methodologischer Konsens, nun\naber verdoppelt die NTHSA diesen Effekt, von 10 Prozent auf 20 Prozent. Methodisch\nsteht dahinter die Wahl der Wissenschaftsphilosophie des Positivismus, des\nSetzens auf Fakten statt auf die Zukunft. Die Literatur gibt beides her:\nVergangenheitsbezogen kommt man auf die 20 Prozent, die die NHTSA gew\u00e4hlt hat.\nZukunftsbezogen, wegen der erwarteten weiteren Verst\u00e4dterung und der dadurch\nsich \u00e4ndernden Muster des durchschnittlichen Verkehrsverhaltens, w\u00fcrde man\nbesser den bisherigen Analysen mit 10 Prozent folgen.<\/p>\n\n\n\n<p>Das auf diese Weise methodisch produzierte erh\u00f6hte Fahraufkommen\nerkl\u00e4rt die erh\u00f6hten Kosten-Betr\u00e4ge in den Kategorien Staus (<em>congestion<\/em>) und Unf\u00e4lle (<em>crash<\/em>) zum Teil. Die Steigerungen in\nbeiden Kategorien sind jedoch exorbitant: Bei <em>congestition<\/em> geht es von 100 US-Dollar auf 320 US-Dollar. Bei <em>crahs<\/em> noch mehr, da geht es von 10 US-Dollar\nhinauf auf 1.240 US $, das ist um 1.200 US $ \u2013 das allein w\u00fcrde schon\nausreichen, die NHTSA- Kosten-Nutzen-Analyse von 2016 im Verh\u00e4ltnis von Kosten\nund Nutzen auf Eins zu bringen. Die exorbitante Steigerung der Kosten durch\nUnf\u00e4lle erkl\u00e4rt sich nicht allein durch den Rebound-Effekt, durch\nMehr-Fahrleistung, sondern wesentlich durch einen pfiffig ausgedachten Effekt,\nauf den die eingangs betonte \u201esignifikante Akzeptanz-\u00c4nderung bei den Fahrzeug-Haltern\u201c\nbereits hinwies. Es geht um folgende Behauptung.<\/p>\n\n\n\n<p>Erwartet wird, dass die Halter in den USA im Durchschnitt in\nZukunft die neuen, effizienteren Fahrzeuge innerlich ablehnen, dass deswegen\ndie Neuwagen-Anschaffungsquote zur\u00fcckgeht, die Altfahrzeuge l\u00e4nger gefahren\nwerden. Die modernen Fahrzeuge sind aber nicht allein Energie-effizienter, sie\nsind auch sicherer. Zugleich wird, wegen des Einkommenseffekts, auch wenn der\ndie Altwagen-Halter nicht direkt beg\u00fcnstigt, mehr gefahren. Die fehlenden Sichheitsvorkehrungen\nbei Altwagen machen deren verl\u00e4ngertes Fahren in den Folgen eines Unfalls\nschadenstr\u00e4chtiger. Dies Dreierlei zusammen, mehr Fahrleistung, mehr Unf\u00e4lle,\nnicht proportional zur\u00fcckgehendes Schadensausma\u00df pro Unfall, f\u00fchrt zu dem\nenormen Anstieg von Unfall-bedingten Kosten. F\u00fcr sich genommen, rein unter\nLobby-Gesichtspunkten gew\u00fcrdigt, w\u00fcrde man anerkennd konstatieren: Perfide gut\nausgedacht!<\/p>\n\n\n\n<p>Der erh\u00f6hte Rebound-Effekt bringt aber nicht allein Kosten mit\nsich, sondern auch erh\u00f6hten Nutzen. Ein Teil davon, in der H\u00f6he eines Werts von\n61 + 107 US-Dollar, zusammen 168 US-Dollar, wird hier als Spa\u00df am Fahren mit\ndem Auto in Rechnung gestellt \u2013 die 107 US-Dollar werden getrennt ausgewiesen,\nweil sie die durch den Rebound-Effekt erh\u00f6hten Kosten f\u00fcr Unf\u00e4lle ausgleichen.<\/p>\n\n\n\n<p>Hinter den markanten Aufw\u00fcchsen bei den Technologie-Kosten steht\nFolgendes. \u00dcber die im Detail angesetzten Technologie-Kosten selbst, die\n\u00c4nderungen gegen\u00fcber zuvor, k\u00f6nnen die Autoren des ICCT, die exakt daf\u00fcr\nExperten sind, nur den Kopf sch\u00fctteln. Selbst die Angaben der Hersteller liegen\nniedriger. Das ist schlicht willk\u00fcrlich, methodisch gesehen also eine\nVorgehensweise mit dem Holzhammer, nicht dem intellektuellen Florett. Ergebniserheblich\naber ist nicht so sehr das, ergebniserheblich ist vielmehr auch hier eine\nmethodologisch ausgefuchste Volte, wieder im Spiel mit der Zukunft.<\/p>\n\n\n\n<p>Der Einspareffekt von regulierenden Vorschriften ist immer als\nDifferenz zu bestimmen, als Differenz einer <em>Zukunft\nmit<\/em> versus einer <em>Zukunft ohne<\/em> die\nerwogene Regulierung. In diesem Falle greifen die NHTSA-Autoren zu der Volte,\nzu neu behaupten, dass es auch ohne Regulierung eine \u201enat\u00fcrliche\u201c Tendenz der\nErh\u00f6hung der Energieeffizienz von PKW gebe. Folge in der Kosten-Nutzen-Analyse\nist, dass die f\u00fcr die Zukunft erwartete Erh\u00f6hung der Energieeffizienz nur zu\neinem kleineren Teil der zu beurteilenden Regulierung als Ursache zugerechnet\nwerden kann. Ob das nur trickreich behauptet ist oder so stimmt, kann nur die\nZukunft erweisen. Bis das feststeht, ist aber erst einmal eine Dekade\nverfehlter (Klima-)Politik ins Land gegangen. In der Gegenwart ist hier eine\nAussage \u00fcber die Zukunft wissenschaftlich zu beurteilen \u2013 da gilt das\nQualifizierungs-Kriterium \u201ewahr\/falsch\u201c nicht, man muss dazu in die (aristotelische)\nTheorie der Bewertung von Aussagen \u00fcber die Zukunft einsteigen \u2013 worin selbst\nin der Wissenschaft wenig \u00dcbung besteht; was soll man dann von Gerichten\nerwarten? <\/p>\n\n\n\n<p>Ich gebe solche Hinweise zur Methode in dieser Darstellung, um\nerkennbar zu machen, wie pr\u00e4zise die \u00c4nderungen in der Kosten-Nutzen-Analyse\nder NHTSA kalkuliert sind im Hinblick auf die anstehende gerichtliche\n\u00dcberpr\u00fcfung dieser Neufassung.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Whistleblowing als Quelle der Urteilsbildung<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Der Vorgang wurde selbstverst\u00e4ndlich, kaum dass die neugefasste Kosten-Nutzen-Analyse der NHTSA bekannt gemacht war, in den USA \u00f6ffentlich skandalisiert. Im Zentrum steht Jeff Alson. Der ist daf\u00fcr in einzigartiger Weise geeignet. Er kommt n\u00e4mlich aus der Fachabteilung der EPA, wurde aber k\u00fcrzlich erst, im April 2019, nach 40 Jahren bei der EPA, pensioniert. Er verf\u00fcgt somit \u00fcber das erforderliche Insider-Wissen und ist nicht mehr gebunden, kann frei sprechen. Bei der \u00f6ffentlichen Anh\u00f6rung zu dem neuen Vorschlag, welche die NHTSA am 25. September 2018 in Dearborn, Michigan, veranstaltete, verriss er den Vorschlag beziehungsweise die Begr\u00fcndungen in der <a href=\"https:\/\/www.environmentalprotectionnetwork.org\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/Jeff-Alson-SAFE-Dearborn-Testimony-2.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\" aria-label=\"begleitenden Kosten-Nutzen-Analyse (\u00f6ffnet in neuem Tab)\">begleitenden Kosten-Nutzen-Analyse<\/a>. Ich gebe hier, zum Abschluss, die zentralen \u00dcberschriften seines Statements wider \u2013 die sprechen f\u00fcr sich. Ich beginne mit seiner zusammenfassenden Beurteilung (\u201eDOT\u201c steht f\u00fcr \u201eDepartment of Transport\u201c, und das steht f\u00fcr NHTSA, die ihm untersteht:<\/p>\n\n\n\n<p><em>\u201e&#8230; the most secretive\nregulatory process and the most biased and dishonest technical\nanalysis I have ever seen during my 40-year career.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em>\u201e<strong>Shift from<\/strong> Obama Administration <strong>Transparency<\/strong> <strong>to<\/strong> Trump\nAdministration <strong>Secrecy<\/strong>\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em>\u201e<strong>EPA\u2019s<\/strong> World Renown <strong>Technology\nExperts<\/strong> Were <strong>Completely Silenced by\nDOT<\/strong> and the White House\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em>DOT <strong>Cherry Picked<\/strong> and Cooked the Books <strong>in the Most Spectacular Regulatory Flip-Flop in History<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em>DOT <strong>Safety Claims<\/strong> are <strong>Refuted<\/strong>\n<strong>by<\/strong> Its <strong>Own<\/strong> Technical <strong>Analysis<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Ich ende mit seiner Aufkl\u00e4rung, wie die au\u00dferordentlich hohen\nZahlen f\u00fcr die Unfall-Sch\u00e4den in der NHTSA- Kosten-Nutzen-Analyse im Detail\nwirklich zustande gekommen seien:<\/p>\n\n\n\n<p>\u201e<em>The Environmental Defense\nFund has replicated DOT\u2019s own modeling runs and found that&nbsp; 97-99%&nbsp;\nof <strong>the mythical \u201creduced\nfatalities\u201d<\/strong> have nothing to do with vehicle safety or fleet turnover, but <strong>are simply due to DOT assuming that\nAmericans will reduce their personal mobility by trillions of miles<\/strong> under\nthe roll back. The fatality rate per mile, the safety metric that DOT has long\nused, is essentially&nbsp; unchanged.<\/em>\u201c<br><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator\"\/>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann PKW-Hersteller aus drei Regionen teilen den Weltmarkt untereinander auf: aus den USA, aus Japan\/Korea und aus Europa. Politische Regulierungen auf dem jeweiligen Heimatmarkt pr\u00e4gen die Innovationsdynamik in den Unternehmen und im Ergebnis die Qualit\u00e4t von PKW auch f\u00fcr Export \u2013 und somit die Absatz-Chancen weltweit. In allen drei Hersteller-Heimatregionen, zudem &hellip; <\/p>\n<p class=\"link-more\"><a href=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/die-kehrtwende-in-der-energieeffizienz-politik-fuer-pkw-in-den-usa\/\" class=\"more-link\"><span class=\"screen-reader-text\">\u201eDie Kehrtwende in der Energieeffizienz-Politik f\u00fcr PKW in den USA\u201c<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":74,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-425","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/425","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=425"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/425\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":688,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/425\/revisions\/688"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=425"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}