{"id":467,"date":"2019-10-12T16:35:17","date_gmt":"2019-10-12T14:35:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=467"},"modified":"2020-09-12T16:08:09","modified_gmt":"2020-09-12T14:08:09","slug":"die-transatlantische-spaltung-greift-auf-die-luftfahrt-ueber-defiziente-sicherheit-der-boeing-737max-als-katalysator","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/die-transatlantische-spaltung-greift-auf-die-luftfahrt-ueber-defiziente-sicherheit-der-boeing-737max-als-katalysator\/","title":{"rendered":"Die transatlantische Spaltung greift auf die Luftfahrt \u00fcber – Defiziente Sicherheit der Boeing 737Max als Katalysator"},"content":{"rendered":"\n

Einleitung: Gew\u00e4hrleistung der Sicherheit von Produkten und Dienstleistungen im globalen Wirtschaftsraum<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Der Weltmarkt f\u00fcr gro\u00dfe Passagier- und Luftfracht-Maschinen ist\ndurch ein Duopol charakterisiert: Boeing in den USA vs. Airbus in der EU ist\ndie Konstellation. Beide Gro\u00dfunternehmen produzieren nicht allein gro\u00dfe Flugzeuge\nf\u00fcr die zivile Luftfahrt, sondern dar\u00fcber hinaus auch vielf\u00e4ltiges Flugger\u00e4t zu\nmilit\u00e4rischen Zwecken. Die Finanzbeziehungen zwischen jeweiligem\nPatronage-Staat und Unternehmen sind dewegen vielf\u00e4ltig und er\u00f6ffnen vielf\u00e4ltige\nKan\u00e4le f\u00fcr verdeckte Subventionszahlungen.<\/p>\n\n\n\n

Die USA und die EU liegen seit 2004 vor der WTO im Clinch um eine faire Wettbewerbssituation auf dem engen Markt f\u00fcr gro\u00dfe Flugzeuge der zivilen Luftfahrt. Seit 2004 gilt ein Abkommen, das Staatshilfen f\u00fcr gro\u00dfe Zivilflugzeuge regelt. Die EU hat Zahlungen an Boeing streitig gestellt; die USA haben Zahlungen in Europa an Airbus streitig gestellt. Beide Verfahren sind auf die Zielgerade eingebogen, die Urteile sind absehbar. Die EU wollte deshalb kurz vor Ende die Angelegenheit durch einen Vergleich beenden und aus der Welt schaffen. Die USA hatten das \u2013 einstweilen \u2013 abgelehnt<\/a>. Zu \u201eihrem\u201c Fall ist das Urteil am 2. Oktober 2019 gef\u00e4llt worden<\/a>. Das Ergebnis: Die USA haben gewonnen, sie haben das Recht zur Retorsion erhalten<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Die Entscheidung, keinen Vergleich zu akzeptieren, deutet darauf hin, dass die USA den Handelskonflikt mit der EU esaklieren wollen. Es geht um die Spaltung der Europ\u00e4er. Zudem gilt: Die gegenw\u00e4rtige marktbeherrschende Stellung der beiden Platzhirsche ist nicht unbestritten \u2013 Russland und vor allem China sind im Aufbau eigener Kapazit\u00e4ten engagiert \u2013 gegenw\u00e4rtig noch nur im Markt f\u00fcr Regionalflugzeuge.<\/p>\n\n\n\n

Im Verh\u00e4ltnis zwischen den USA und Europa sind in der ersten\nH\u00e4lfte des Jahres 2019 zwei neue Konflikt-Dynamiken hinzugekommen. F\u00fcr die eine\nwar der Absturz von zwei Boeing-Maschinen des Typs 737Max der Anlass beziehungsweise\nder Katalysator. In diesem Kontext hat die US-Flugsicherheitsbeh\u00f6rde Federal Aviation Administration<\/em> (FAA)\nein merkw\u00fcrdiges beziehungsweise verdachterregendes Verhalten an den Tag\ngelegt. Die FAA der USA steht in einem unausweichlichen Interessenkonflikt: dem\nzwischen Sicherheit global f\u00fcr alle einerseits und wirtschaftlichen US-\/Boeing-Interessen\nandererseits. Die 737Max-Krise kann offenkundig f\u00fcr Boeing existenzgef\u00e4hrdende\nAusma\u00dfe zeitigen \u2013 und in der hat sie den Anschein von Parteilichkeit nicht\nvermieden. Folglich wurden, auch US-intern, die Scheinwerfer gerichtet auf das\nVerh\u00e4ltnis von FAA und Boeing am Heimatstandort Seattle.<\/p>\n\n\n\n

Das FAA-Verhalten hat Gr\u00fcnde, denn Boeing h\u00e4ngt hinter dem\nRivalen Airbus zur\u00fcck und ist seit l\u00e4ngerem bereits in der Krise. Der versuchte\nBoeing durch die eilige Lancierung der 737Max zu entkommen. Mit den beiden\nAbst\u00fcrzen wird das gesamte etwas aus dem Hut gezauberte Konzept der 737Max in\nseiner Tragf\u00e4higkeit aber in Frage gestellt. Diese Situation wird den\ntransatlantischen Konflikt in Wirtschaftsfragen versch\u00e4rfen. Das Aufschaukeln\nhat bereits begonnen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

\u00d6konomisch gesehen geht es einmal mehr um die Sicherheit von Produkten\nund Dienstleistungen im Staatsgrenzen \u00fcberschreitenden Austausch. \u201eSicherheit\u201c\nist eine sehr besondere Produkteigenschaft: Ihre Herstellung verursacht Kosten,\nsie ist aber nur schwer eindeutig zu definieren und folglich zu kontrollieren.\nDer untr\u00fcgliche Beweis des Gegenteils, der Schadensfall, tritt zudem definitorisch\nselten nur ein. Die sattsam bekannte Verf\u00fchrung ist deswegen: Kommen Unternehmen\noder Staaten unter wirtschaftlichen Druck, dann liegt es nahe, bei der\nSicherheit \u201eabzuspecken\u201c, das aber nicht zuzugeben oder gar auszuweisen. Gegen\u00fcber\ndem Regulierer findet dann das Schwarze-Peter-Spiel nach dem Motto statt\n\u201eBeweis Du mir mal etwas!\u201c \u2013 Sicherheitsdefizite rechtsverfahrenstechnisch vor\nVerwaltungsgerichten erfolgreich zu \u201ebeweisen\u201c, ist ein aufw\u00e4ndiges und\nschwieriges Gesch\u00e4ft.<\/p>\n\n\n\n

Faktisch findet dann ein Preisunterbietungswettbewerb statt, der\nan der Oberfl\u00e4che als Wettkampf von Produkten gleicher Qualit\u00e4t erscheint,\nheimlich aber aus den Kostenersparnissen verminderter Sicherheit finanziert\nwird. Ergebnis ist nicht erh\u00f6hte Effizienz, wie die Wirtschaftsstatistik\nglauben macht, sondern Schein-Effizienz. Massenhafter Tod erst vermag den\nSchein zu durchbrechen. Ein Gro\u00df-Crash, wie jetzt bei der B737Max mit seinen\ninsgesamt 346 Opfern, bietet die Chance, dass alles an den Tag kommt. Aber auch\nnur die M\u00f6glichkeit \u2013 der Dieselfall hat gezeigt, dass die Chance auch vergeben\nwerden kann; in Europa, nur dort.<\/p>\n\n\n\n

Die Sicherheit liegt im kollektiven Interesse, sie ist somit durch\nstaatliche Regulierungsbeh\u00f6rden zu gew\u00e4hrleisten. Sind rahmender Rechtsraum und\nWirtschaftsraum, wie zum Beispiel im Nationalstaat, identisch, dann mag das gut\ngehen. Fallen die beiden R\u00e4ume jedoch auseinander, geht es um G\u00fcter im\ngrenz\u00fcberschreitenden Austausch, so wird die Gew\u00e4hrleistung von Sicherheit in\nglobaler Reichweite durch nationalstaatliche Regulierer schwierig. <\/p>\n\n\n\n

Geregelt wird das in den internationalen Handelsabkommen, die\neben deswegen auch so anr\u00fcchig sind. Prinzip ist dabei n\u00e4mlich zumeist, dass\nman sich gegenseitig anerkennt, dass die heimatliche Regulierung der\nbeh\u00f6rdlichen Gew\u00e4hrleistung der Sicherheit von Produkten auch im importierenden\nStaat anerkannt wird \u2013 und das ohne Ansehen dessen, wie es wirklich um die\nGew\u00e4hrleistung von Sicherheit bestellt ist. Das geht bis hin zum Verbot von\nKontrollen ohne Verdacht, rein statistisch. Die Sicherheit der eigenen B\u00fcrger\nwird auf diese Weise in Handelsabkommen, um der Handelsgewinne wegen, von den\nabschlie\u00dfenden Staaten als W\u00e4hrung benutzt. Dass angesichts solcher (Un-)Sitten\nden so handelnden Staaten die Legitimit\u00e4t abhanden kommt, ist naheliegend. In\nder Luftfahrt allerdings ist alles getrennt geregelt, sie ist in ihren Kernbereichen\nnicht Gegenstand von Handelsabkommen \u2013 die Produkte \u201eFlugger\u00e4t\u201c sind die\nAusnahme.<\/p>\n\n\n\n

Die Gew\u00e4hrleistung der Sicherheit von Passagierflugzeugen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Hinzuzuf\u00fcgen ist noch ein Hinweis auf die Entwicklung\nstrategischer Vorstellungen in der Luftfahrt. Die Erwartung war, dass es mit dem\nerhofften Wachstum des Passagieraufkommens noch einmal einen Sprung in der\nEntwicklung von Gro\u00dfflugzeugen geben werde, dass die Doppeldecker-Klasse mit mehr\nals 500 Sitzen sich etablieren w\u00fcrde \u2013 verbunden mit einem arbeitsteiligen Konzept\nbei den Flugh\u00e4fen, also wenigen Hubs von Flugh\u00e4fen, wo solche Gro\u00dfflugzeuge\nverkehren, assistiert durch einen Zubringerverkehr von kleineren Flugh\u00e4fen aus,\nmit kleineren Flugzeugen. Insbesondere die Golfregion versuchte dieses Konzept\nherbeizuf\u00fchren, das vielf\u00e4ltige Engagement der Fluglinie Emirates bei kleineren\nnationalen Fluglinien in Europa stand f\u00fcr dieses Konzept. Auf diese erwartete\nMarktentwicklung hatten sich die beiden Spitzenreiter und Marktf\u00fchrer in der\nProduktion von Gro\u00dfflugzeugen, Airbus und Boeing, vorbereitet, da hatten sie\nihre Entwicklungskapazit\u00e4ten konzentriert und investiert. Airbus mit der A 380,\nBoeing mit dem Dreamliner.<\/p>\n\n\n\n

Doch es kam anders. Die Finanzkrise 2007 bis 2009 machte einen\ndicken Strich durch diese Rechnung. Stattdessen kam es danach zu einer\nRenaissance des Konzept vieler gleichberechtigter Flugh\u00e4fen, die Netzwerk-Idee\nschwang oben aus. Daf\u00fcr brauchte man keine 500-Passagiere-Flugzeuge. Die Energieeffizienz\nspielte zudem auf einmal eine gr\u00f6\u00dfere Rolle, der hohen \u00d6lpreise wegen,\nperspektivisch zudem wegen der Herausforderungen durch die Klimapolitik. Airbus\ngriff diese neue Entwicklung der Nachfrage kurzfristig auf \u2013 mit der modifizierten\nA 320, der A 320neo (f\u00fcr n<\/em><\/strong>ew\ne<\/strong>ngine o<\/strong>ption<\/em>), der um etwa 15 Prozent effizientere und zudem leisere Triebwerke\nangeh\u00e4ngt wurden (XYZ). Die sich alsbald einstellenden hohen Bestellzahlen\ngaben Airbus recht. Die Entwicklung der A 380 wurde schlie\u00dflich abgeblasen. Boeing\nmachte es mit seiner Gro\u00dfflugzeug-Entwicklung ebenso \u2013 und wollte die\nEntwicklung des bestellstarken A 320neo imitieren, das hei\u00dft ihrer 737 ebenfalls\nin ihrer Energieeffizienz stark verbesserte Triebwerke anh\u00e4ngen. Das war das\nKonzept der 737Max, welches in die Katastrophe f\u00fchrte. Energieeffizientere\nTriebwerke n\u00e4mlich sind gr\u00f6\u00dfere Triebwerke.<\/p>\n\n\n\n

Der Konkurrenzkampf zwischen Airbus und Boeing, mit A 320 und 737Max<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ein wesentlicher Design-Unterschied zwischen der A 320 und der\n737 von Boeing, die seit 1967 ausgeliefert wird, ist die Distanz der\nTragfl\u00e4chen vom Boden. Die A320, die in den sp\u00e4ten 1980er Jahren erstmals in\nDienst gestellt wurde, ist ein viel moderneres Flugzeug als die 737, deren\nGrundgestalt aus den 1960er Jahren stammt. Die A320 ist deshalb vor allem h\u00f6her\nals die 737 von Boeing. Die 737 wurde explizit so designed, dass sie sich wenig\nvom Boden abhob: Das machte das Gep\u00e4ck-Handling einfacher, und auch die Passagiere\nhatten es leichter, an Bord zu kommen, \u00fcber kleine bewegliche Treppchen \u2013 das\nwar damals, in den 1960er Jahren, ein Vorteil an den kleinen Regional-Flugh\u00e4fen,\ndie sie anfliegen sollte.<\/p>\n\n\n\n

\nBoeing hatte die 737 f\u00fcr die neueste Generation deswegen an einer delikaten Stelle\nzu ver\u00e4ndern. Um die gr\u00f6\u00dferen Triebwerke am Fl\u00fcgel anbringen zu k\u00f6nnen, um\ngen\u00fcgend Abstand zum Boden zu gewinnen, wurden die weiter oben und weiter vorne\nmontiert. Dadurch aber ver\u00e4ndert sich das \u201anat\u00fcrliche\u2019 Flugverhalten: Im starken\nSteigflug tendiert die Maschine dazu, die Nase noch mehr nach oben zu ziehen. Fr\u00fcher\nw\u00e4re das ein unm\u00f6gliches Flugzeugdesign gewesen \u2013 man h\u00e4tte sich zu einem\ngrunds\u00e4tzlichen Neudesign entschlie\u00dfen m\u00fcssen, was viel Zeit braucht. Heute hingegen\nkann man solche Design-M\u00e4ngel zulassen und versuchen, sie durch automatische\nSteuerung auszugleichen \u2013 und damit Entwicklungszeit sparen. In diesem Fall wurde\nzum Ausgleich das \u201eManeuvering\nCharacteristics Augmentation System<\/em>\u201c (MCAS) entwickelt und eingesetzt. Das MCAS\ngreift im starken Steigflug ein und reduziert den Anstellwinkel zwischen Luftstr\u00f6mung\nund Fl\u00fcgeln, senkt die Nase, damit gen\u00fcgend Auftrieb erhalten bleibt. Das war,\nso Boeing, nicht als Sicherheits-Feature (\u201eanti-stall\nsystem<\/em>\u201c) gedacht, sondern eigentlich nur als Bedien-Komfort f\u00fcr Piloten, um\nderen Gef\u00fchl beim Bedienen nicht zuweit von dem Empfinden abweichen zu lassen,\nwelches sie von anderen 737-Varianten her kennen und gewohnt sind \u2013 deshalb der\nName des Systems. Gesteuert wird das MCAS von Messergebnissen zum Anstellwinkel\n(angle of attack<\/em>) in der Flugzeugnase,\nvia Sensoren ebenda. Davon gibt es zwei, von deren Ergebnissen das MCAS aber\nnur eines nutzt.\n\n\n\n<\/p>\n\n\n\n

Eine kritische Situation kann dann eintreten, wenn die\nMessergebnisse, welche das MCAS erh\u00e4lt, falsch sind \u2013 aus welchen Gr\u00fcnden auch\nimmer. Erkennen das die Piloten, so steht Mensch gegen Maschine und die Frage\nist: \u201eWer setzt sich durch?\u201c Auch das muss im Design des Sicherheitskonzepts vorbereitet\nsein, eigentlich auch etwas zu der Frage: \u201eWie kann die Maschine von sich aus\nerkennen, dass ein Sensor falsche Signale absetzt?\u201c Das MACS ist abschaltbar;\nallerdings nur tempor\u00e4r \u2013 die Piloten aber m\u00fcssen wissen, wie; und das schnell;\nlange im Handbuch zu bl\u00e4ttern, daf\u00fcr ist dann keine Zeit mehr.<\/p>\n\n\n\n

Die Gr\u00fcnde f\u00fcr die Abst\u00fcrze der 737Max im Oktober 2018 und M\u00e4rz 2019<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Bei beiden Ungl\u00fccksf\u00e4llen mit der 737Max 8, am 29. Oktober 2018\n(Lion Air<\/em>) und am 10. M\u00e4rz 2019 (Ethiopian Airlines<\/em>), hat sich die falsch\ninformierte Automatik gegen die verzweifelten Piloten durchgesetzt. In den folgenden\nCharakteristika scheint es \u00e4hnlich gewesen zu sein.<\/p>\n\n\n\n

  1. Zun\u00e4chst wurde in der technischen Auslegung von Boeing, des Herstellers<\/strong>, anscheinend elementar gegen das Duplizit\u00e4ts-Prinzip versto\u00dfen: Ein einziger gest\u00f6rter Sensor bereits konnte das MCAS glauben machen, das Flugzeug sei in einer Gefahrenlage, was es in Wirklichkeit nicht war. Dabei waren zwei Sensoren an Bord \u2013 nur einer aber wurde jeweils genutzt. Ich gehe weiter unten auf diesen Design-Fehler ein, wie der geschehen und bei der Kontrolle unadressiert bleiben konnte. Letzteres ist Ergebnis der Arbeitsteilung in der Zertifizierung, die zwischen FAA und Boeing (in Selbstvornahme) aufgeteilt war. Dabei ist es passiert, dass eine sp\u00e4te Korrektur im Detail, vorgenommen von Boeing, in der FAA \u2013 zumindest ihrer Bedeutung gem\u00e4\u00df \u2013 nicht wahrgenommen wurde und somit nicht als schwerwiegende \u00c4nderung in der Sicherheits-Kategorisierung erkannt wurde<\/a>. Nun kann man dar\u00fcber nachsinnen, warum der Hersteller das nicht aus eigenem Interesse verhindert haben mag, sowie, ob es die Aufgabe des \u201edelegierten Zertifizierers\u201c gewesen w\u00e4re, gegen etwaige Unternehmensinteressen diesen Punkt an die gro\u00dfe Glocke zu h\u00e4ngen \u2013 die Zeitbedarfs-Implikationen waren offensichtlich.<\/li>
  2. Die Falschsignale von dem (aktiven) Sensor in den beiden Maschinen, die abst\u00fcrzten, wurden wahrscheinlich nicht erstmals bei den katastrophal endenden Fl\u00fcgen abgesetzt. Das war auch auf Fl\u00fcgen zuvor schon der Fall gewesen, die <\/a>Piloten<\/a><\/strong> da hatten es aber geschafft, die Kontrolle \u00fcber die automatische (Fehl-)Steuerung zu gewinnen<\/a> \u2013 oder das Problem war nicht aufgetreten, weil der andere, der intakte Sensor aufgeschaltet war. Doch Fluglinien-intern war weder die angemessene Priorisierung in der Wartungs-Notwendigkeit noch die alarmierende Einweisung des nachfolgenden Pilotenpaares auf derselben (fehlerbehafteten) Maschine gelungen.<\/li>
  3. Das alles weist auf Unzul\u00e4nglichkeiten in der Kommunikation vom Hersteller an die Luftfahrtbetreiber <\/strong>und dem Training von Piloten hin, um mit einer so riskanten Neuerung beziehungsweise Installation angemessen umgehen zu k\u00f6nnen. Die M\u00e4ngel im Design m\u00fcssen andernorts ausgeglichen werden, stellen insbesondere an die F\u00e4higkeiten von Piloten weit h\u00f6here Anforderungen. Eben deshalb ist es so bedr\u00fcckend zu sehen, dass wir gleichzeitig eine Tendenz des Abschiebens von Piloten in Billiglohn-Segmente des Arbeitsmarktes feststellen k\u00f6nnen, ohne dass dies von den Beh\u00f6rden, die f\u00fcr die Sicherheit zust\u00e4ndig sind, als potenziell sicherheitsrelevant angenommen wird.<\/li>
  4. Bleibt die Rolle der Flugsicherheitsaufsicht<\/strong>. Diese Rolle, die eine Doppelrolle ist, wird in den USA von der Federal Aviation Administration<\/em> (FAA) und in Europa von der European Aviation Safety Agency<\/em> (EASA) wahrgenommen. Die eine Aufgabe besteht in der \u00dcberwachung der Produktion von Flugger\u00e4t, auf dass es so entworfen und dann auch in Serie hergestellt wird, dass die erforderlichen Sicherheits-Bedingungen erf\u00fcllt sind \u2013 das wird durch gestufte Zertifizierung geregelt. Dieses Verfahren, auch die Schwachstellen und Umgehensm\u00f6glichkeiten, ist der \u00d6ffentlichkeit im Zusammenhang mit dem Dieselskandal ins Bewusstsein gebracht worden<\/a>. Die andere Aufgabe besteht in der Sicherheitsgew\u00e4hrleistung qua Zulassung von (fremdem) Flugger\u00e4t im eigenen Luftraum. Da nun stellen sich dringliche Fragen an die FAA: ob sie ihrer Rolle angemessen nachgekommen ist \u2013 die Zweifel daran, der Verdacht der Parteilichkeit, ist insbesondere deswegen aufgekommen, weil es erst zweier Abst\u00fcrze eines fast nagelneuen Flugzeugtyps bedurft hatte und dann auch noch der vorlaufenden Luftraumsperrung beziehungsweise des Groundings durch andere Staaten, darunter Europas EASA, beziehungsweise durch Airlines, die die B737Max angeschafft hatten, aber nicht in den USA domiziliert sind, bis die FAA sich endlich diesem weltweiten Trend zur Unterbrechung des Flugbetriebs mit der B737Max anschloss. Es war am 13. M\u00e4rz 2019, dass die FAA die Segel strich \u2013 angek\u00fcndigt von Pr\u00e4sident Trump. Seitdem laufen die Untersuchungen und die Erprobung von Verbesserungen auf Hochtouren. Insgesamt stehen knapp 390 Maschinen auf dem Boden und per 13. M\u00e4rz 2019 standen rund 4.600 bestellte Maschinen in den Auftragsb\u00fcchern … Die betroffenen Airlines haben ihre Flugpl\u00e4ne umzustellen, auf manchen Strecken ist die Bedienung ganz eingestellt … Wie hoch der Schaden am Ende sein wird, in welchem Ausma\u00df Boeing zum Ersatz dieses Schadens verpflichtet sein wird, ob Boeing das finanziell wird tragen k\u00f6nnen oder in Konkurs gehen muss \u2013 all das ist v\u00f6llig offen. <\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Man erkennt: Wie immer gibt es bei einer Katastrophe nicht eine\nUrsache, sondern eine Kette von Ursachen.<\/p>\n\n\n\n

    Wie der MCAS gef\u00e4hrlich wurde<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Die Zertifizierung des MCAS, via die System Safety Analysis<\/em>, war zur Durchf\u00fchrung an Boeing \u201edelegiert\u201c\nworden. Das Instrument der delegation<\/em>\nist \u00f6konomisch von zentraler Bedeutung, weil damit bei Ressourcen- beziehungsweise\nZeitknappheit der FAA das Management der FAA steuernd in die fachlich\ndeterminierten Abl\u00e4ufe eingreifen kann \u2013 Aufgaben werden an das als reich an\nqualifizierten Ressourcen vorgestellte und zu beaufsichtigende Unternehmen\nausgelagert.<\/p>\n\n\n\n

    Den urspr\u00fcnglichen Unterlagen gem\u00e4\u00df war das MCAS so geplant,\ndass es eine \u00c4nderung des Steigungswinkels (nach unten) um maximal 0,6 Grad\nveranlassen konnte. F\u00fcr den Vollzug der Zertifizierung gilt eine\nKlassifizierung nach den schlimmstm\u00f6glichen Konsequenzen eines Versagens:<\/p>\n\n\n\n

    1. ein \u201cmajor\nfailure<\/em>\u201d kann physischen Stress f\u00fcr Passagiere verursachen, aber keine Todesf\u00e4lle.<\/li>
    2. Ein \u201chazardous\nfailure<\/em>\u201d kann schwerwiegende bis auch t\u00f6dliche Verletzungen verursachen, aber\nlediglich f\u00fcr eine kleine Zahl von Passagieren.<\/li>
    3. Ein \u201ccatastrophic\nfailure<\/em>\u201d steht f\u00fcr den Absturz eines Flugzeugs mit einer hohen Zahl von\nTodesopfern. <\/li><\/ol>\n\n\n\n

      Angesichts der im urspr\u00fcnglichen Konzept vorgesehenen maximalen\n\u00c4nderung um 0,6 Grad wurde das MCAS in die unterste Risiko-Kategorie eingestuft.\nDa war das Duplizit\u00e4ts-Prinzip nicht mehr als zwingend gefordert. Und da verblieb\nes \u2013 f\u00e4lschlicher- und fatalerweise.<\/p>\n\n\n\n

      Im Laufe der Weiterentwicklung, nach Flugtests, wurde dieser Erlaubnis-Rahmen\nvon Boeing erweitert auf maximal 2,5 Grad, mit Wiederholungsm\u00f6glichkeit (\u201ekick in<\/em>\u201c) \u2013 die Gr\u00fcnde waren nun schon\nsolche, welche die Betitelung als \u201eanti-stall\nsystem<\/em>\u201c rechtfertigen, es ging um die Vermeidung sonst nicht auffangbarer stall<\/em>-Situationen unter extremen\nBedingungen. Diese sicherheitsrelevante Erkenntnis aus den Flugtests sowie die\ndaraus gefolgerte \u00c4nderungsnotwendigkeit wurden jedoch nicht betont\nkommuniziert. Zur Verwirrung der Leser bei der FAA mag zudem beigetragen haben,\ndass in anderen Passagen des abschlie\u00dfenden Safety\nAssessment<\/em> die Grenze bei 0,6 Grad weiter mitgezogen worden war. Jedenfalls\nwurde diese schwerwiegende Ver\u00e4nderung, die eine ge\u00e4nderte Risikoeinstufung\nh\u00e4tte zur Folge haben m\u00fcssen, bei den Experten der FAA nicht realisiert. In der\nFolgezeit wurde das MCAS, seinem Namen gem\u00e4\u00df, lediglich als Bedienhilfe\nangesehen, deren Existenz nicht gro\u00df zu kommunizieren war, die lediglich unauff\u00e4llig\nim Hintergrund ihren Dienst tat. So kam es, dass nach dem Absturz des Lion Air<\/em> Flugzeuges die Pilotenwelt\nerstmals von diesem System erfuhr. Entsprechend gro\u00df waren Entsetzen und\nEmp\u00f6rung in Pilotenkreisen.<\/p>\n\n\n\n

      Boeing ist \u201edelegierter Zertifizierer\u201c und Hersteller zugleich.\nAls Hersteller war Boeing auf den \u00f6konomischen Erfolg des \u00fcberarbeiteten\nFlugzeugkonzepts existenziell angewiesen \u2013 und ist es weiterhin. Ob das auf\nSeiten von Boeing so unschuldig zugegangen war, wie hier bislang stilisierend unterstellt,\nist objektiv fraglich. In Pilotenkreisen wird das anders gesehen. Das MCAS in seiner\nurspr\u00fcnglich gemeinten Form, der Maneuvering\nCharacteristics Augmentation,<\/em> brachtef\u00fcr diejenigen Airlines, die schon bislang Boeing-Maschinen bezogen hatten,\neine erhebliche Kostenminderung wegen des sehr geringen zus\u00e4tzlichen\nPilotentrainings \u2013 wobei man im Blick haben muss, dass auch die Pilotenschulung\nzertifiziert ist. Man kann das MCAS also auch als ein Element einer Strategie\nder Kundenbindung sehen. Hier eine Einsch\u00e4tzung von der European Cockpit\nAssociation (AISBL): <\/p>\n\n\n\n

      \u201cBoeing essentially built\na plane to a wish list that would sell well \u2013 meeting attractive fuel, cost and\nperformance metrics, with minimal\nadditional pilot training requirements<\/strong>.<\/em>\u201d<\/p>\n\n\n\n

      Das ist ein Effekt, dessen Kostenminderung in Verkaufsgespr\u00e4chen\nvon Boeing sehr betont worden ist. Die Idee war, das avionautisch massiv\nver\u00e4nderte Flugzeug qua Automatik vom Empfinden und Know-how her fliegen zu\nlassen, als wenn sich kaum etwas ver\u00e4ndert h\u00e4tte.<\/p>\n\n\n\n

      Das Misstrauen in Luftfahrtkreisen, welches sich \u00fcber Jahre wohl\nschon gegen\u00fcber den Sitten der FAA angestaut hatte, kommt nun eruptiv zum\nAusdruck. Die zitierte \u00c4u\u00dferung des Chefs der European Cockpit Association ist\nwie folgt eingebettet:<\/p>\n\n\n\n

      \u201eThe fact that during the\ncertification process both the manufacturer and the authorities are difficult\nto distinguish, is extremely worrying. This model of \u2018delegated certification\u2019<\/strong> that has presided over the MAX\nsituation, and the same commercial drivers, are very likely to exist in other aircraft programmes<\/strong> and regions,\nand surely must<\/strong> also be assessed in Europe<\/strong>.<\/em><\/p>\n\n\n\n

      …. \u201cBut the problem is\nthat it seems there was no independent regulator to look at this in-depth from\na safety perspective and scrutinise what appears to be a design philosophy\ndriven by commercial priorities. What has been revealed is an oversight and\nregulatory setup that leaves pilots\u2019\ntrust and confidence severely undermined<\/strong>. And the obvious question that\ncomes to mind is: How can we be confident in a fix to MCAS, a system that is\nalready a fix for handling characteristics that could otherwise not be\ncertified? Are other areas of the design\nthere to push the aircraft through certification (as a common type), with\nsimilar vulnerabilities?<\/strong> Do similar drivers and processes exist in other\naircraft programmes with a similar character?\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n

      Mit diesem General-Verdacht muss nun sachgem\u00e4\u00df umgegangen\nwerden. Zum Gl\u00fcck wird er im US-Kongress geteilt. Wie China sich positioniert,\nnachdem es beim Grounding der B737Max der Anf\u00fchrer war, ist offen.<\/p>\n\n\n\n

      Die regulatorischen Untersuchungen zum B737Max-Crash und der Konflikt zwischen FAA und EASA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Wie eingangs erw\u00e4hnt, f\u00fchrt die Verweigerung der Anerkennung von\nSicherheitspr\u00fcfungen durch Partnerstaaten zu Verwerfungen im internationalen\nAustausch von G\u00fctern und Dienstleistungen. Dass diese Option von der EASA\ngezogen wird, steht nun aber im Raume, ist von ihr angek\u00fcndigt, mit Hinweis auf\nHandlungsweisen der FAA, welche bei der EASA zu begr\u00fcndetem Misstrauen gef\u00fchrt haben.\nAngesichts der oligopolistischen Struktur des Marktes f\u00fcr gro\u00dfe Zivilflugzeuge\nkann es aber nicht anders sein, als dass ein regulatorisch bestens begr\u00fcndeter\nKonflikt zugleich als Konflikt um die Unterst\u00fctzung des eigenen nationalen Herstellers\nzum Schaden des Konkurrenten perzipiert wird. Er tritt damit zu den Konflikten zwischen\nden USA und Europa im Handelsbereich, mit Fokus auf Automobilherstellung, im\nBereich der Besteuerung von Digital-Unternehmen sowie im Bereich der\nGasversorgung hinzu, verl\u00e4ngert die Liste der h\u00e4ngigen massiven Konflikte.<\/p>\n\n\n\n

      Der Chef der EASA, Patrick Ky, hat bei einer Pr\u00e4sentation vor dem Verkehrs-Ausschuss des Europ\u00e4ischen Parlaments am 3. September 2019<\/a> mitgeteilt, welche Pfl\u00f6cke seine Beh\u00f6rde bereits eingeschlagen hat. Die EASA wird eigene Tests durchf\u00fchren, nicht die der FAA akzeptieren. Boeing hofft angeblich, die endg\u00fcltige Freigabe seitens der FAA im Oktober 2019 zu erhalten, den Flugbetrieb wieder aufnehmen zu lassen dann mit dem Beginn des Jahres 2020. Das bedeutet aber, dass Fluggesellschaften, die die B737Max in Europa fliegen lassen, wie die polnische LOT sowie Norwegian Air, zuzuwarten haben, bis die EASA ihre Freigabe erkl\u00e4rt hat.<\/p>\n\n\n\n

      Wenn die Flugsicherheitsbeh\u00f6rden in den USA und in Europa die B737Max zu unterschiedlichen Zeitpunkten freigeben, k\u00f6nnte das zu erheblichen Verwerfungen f\u00fcr Luftfahrtgesellschaften f\u00fchren, die interkontinentale Fl\u00fcge durchf\u00fchren. Zum Zeitpunkt des Ky\u2019schen Vortrags, am 3. September, waren noch etliche Punkte offen zwischen Boeing und EASA<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

      Der Konflikt um die Landerechte von Norwegian in den USA \u2013 nur eine Retorsion?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Die Gesch\u00e4ftsidee von \u201eNorwegian\u201c ist, Low Cost Carrier im Langstrecken-Flugverkehr,\nzwischen Europa und den USA, zu sein. Abgest\u00fctzt wurde das auf\nBoeing-Flugzeuge, den Dreamliner f\u00fcr die weiteren Routen, auf die B737Max f\u00fcr\nk\u00fcrzere Strecken, meist von Irland an die Ostk\u00fcste der USA. Nach dem Grounding\nder B737Max, als sich zeigte, dass das kein Ausfall f\u00fcr wenige Wochen nur ist,\nhat Norwegian im August entschieden, den Flugplan, der bislang mit B737Max\nbetrieben wurde, insgesamt aufzugeben.<\/p>\n\n\n\n

      F\u00fcr den business case<\/em>\nvon Norwegian Air braut sich in den USA aber Widerstand auf, der in j\u00fcngster\nZeit politisch relevant wurde. Zugelassen sind diese Fl\u00fcge unter dem\nLuftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU aus dem Jahre 2007, dem\nNorwegen im Jahre 2011 beigetreten ist. Die Muttergesellschaft, Norwegian Air\nShuttle, hat ein Tochterunternehmen, Norwegian Air International (NAI), mit\nSitz in Irland gegr\u00fcndet und \u00fcber sie um die Erlaubnis nachgesucht, den\nFlugverkehr in die USA aufzunehmen. Irland deswegen, weil Irlands Gesetze den business case<\/em> \u201eBilligfluglinie\u201c in besonders\nmarkanter Weise unterst\u00fctzen, dort ist es erlaubt, Piloten und Flugbegleiter\nnicht selbst als Angestellte zu haben, sondern \u00fcber Subcontractor oder gar als\nselbst\u00e4ndige Dienstleister. Das macht im Direktionsrecht und im Besitzrecht von\nTrainingsleistungen erhebliche Unterschiede, ist also sicherheitsrelevant,\nwurde als solches aber bislang nicht zum Thema gemacht.<\/p>\n\n\n\n

      Im Repr\u00e4sentantenhaus des US-Kongresses ist im Juli 2019 ein\nGesetzentwurf (H.R. 3632) eingebracht worden, mit welchem dem U.S. Department\nof Transportation (DOT) untersagt werden soll, einer ausl\u00e4ndischen Fluggesellschaft\nzu gestatten, einen Flugverkehr nach den USA aufzunehmen, sofern diese <\/p>\n\n\n\n

      \u201cis established in a\ncountry other than the home country of its majority owner or owners in order to\navoid regulations of the home country<\/em>.\u201d<\/p>\n\n\n\n

      Das richtet sich offenkundig gegen die Nutzung der weniger\nstrikten irischen Arbeitsmarkt-Sitten. Der Widerstand in den USA kommt sowohl\nvon Arbeitnehmer- aber auch von seiten der US-Fluggesellschaften, die die\nunfaire Konkurrenz f\u00fcrchten \u2013 Norwegian Air droht nur der erste Fall zu sein.\nArtikel 17 bis des Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU sieht\nausdr\u00fccklich vor, dass <\/p>\n\n\n\n

      \u201copportunities created by\nthe agreement are not intended to\nundermine labour standards or the labour-related rights<\/strong> and principles\ncontained in the parties\u2019 respective laws.<\/em>\u201d <\/p>\n\n\n\n

      Das aber hinderte das US-Transportministerium nicht daran, den\nAntrag von Norwegian Airs im Dezember 2016 positiv zu bescheiden.
      <\/p>\n\n\n\n

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      Einleitung: Gew\u00e4hrleistung der Sicherheit von Produkten und Dienstleistungen im globalen Wirtschaftsraum Der Weltmarkt f\u00fcr gro\u00dfe Passagier- und Luftfracht-Maschinen ist durch ein Duopol charakterisiert: Boeing in den USA vs. Airbus in der EU ist die Konstellation. Beide Gro\u00dfunternehmen produzieren nicht allein gro\u00dfe Flugzeuge f\u00fcr die zivile Luftfahrt, sondern dar\u00fcber hinaus auch vielf\u00e4ltiges Flugger\u00e4t zu milit\u00e4rischen Zwecken. … <\/p>\n

      \u201eDie transatlantische Spaltung greift auf die Luftfahrt \u00fcber – Defiziente Sicherheit der Boeing 737Max als Katalysator\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":71,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-467","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/467","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=467"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/467\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":685,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/467\/revisions\/685"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=467"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}