{"id":59,"date":"2018-06-14T16:38:17","date_gmt":"2018-06-14T14:38:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=59"},"modified":"2020-09-12T16:22:16","modified_gmt":"2020-09-12T14:22:16","slug":"das-wunder-unternehmen-vw-und-die-bananenrepublik-eu","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/das-wunder-unternehmen-vw-und-die-bananenrepublik-eu\/","title":{"rendered":"Das Wunder-Unternehmen VW und die Bananenrepublik EU"},"content":{"rendered":"<p><em>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n<p>Man darf gespannt sein auf die Memoiren von Alexander Dobrindt. Was hat er im Abgasfall gewusst, um schon nach wenigen Tagen seine hom\u00f6opathische Rechtsdurchsetzung installieren zu k\u00f6nnen? Sein damaliger Schutzschirm f\u00fcr die Industrie erfordert schon einiges an Spezialisten-Know-how. Und die erste Nagelprobe hat sein Ministerium schlie\u00dflich bestanden: <a href=\"http:\/\/www.schleswig-holstein.de\/DE\/Justiz\/OVG\/Presse\/PI_VG\/20171213_dtUmwelthilfe_Dieselfahrzeuge_Typengenehmigung.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Das Verwaltungsgericht Schleswig hat am 13. Dezember 2017 entschieden<\/a>, das offenkundig unzureichende Vorgehen des Kraftfahrtbundesamtes bei der Typpr\u00fcfung f\u00fcr durch Dritte nicht \u00fcberpr\u00fcfbar zu halten; damit schloss es einen in anderen Bereichen als klageberechtigt anerkannten Umweltverband f\u00fcr diesen speziellen Fall von der \u00dcberpr\u00fcfung aus.<\/p>\n<p>Ich greife den Abgas-Fall erneut auf, weil es im Vergleich USA-EU neue Erkenntnisse gibt:<\/p>\n<ul>\n<li>zum erforderlichen Aufwand bei der Nachr\u00fcstung von illegal ausgestatteten Diesel-PKW;<\/li>\n<li>zum Effekt der Nachr\u00fcstung von VW-Diesel-PKW auf die NO<sub>x<\/sub>-Emissionen und den Treibstoffbedarf beidseits des Atlantiks.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Autoren des <a href=\"https:\/\/www.theicct.org\/sites\/default\/files\/publications\/ICCT-briefing_VW-fixes_USvEU_20171214.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">j\u00fcngsten Berichts sind die Experten vom International Council on Clean Transportation (ICCT)<\/a>. Diese Denkfabrik hat die US-Beh\u00f6rden auf jene Spur gesetzt, die 2015 zur Aufdeckung von VWs Betrug f\u00fchrte. Bei der Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen in den USA hat VW eine Ausnahmestellung eingenommen. Die ICCT-Autoren machen das an zwei Beispielen anschaulich.<\/p>\n<p><strong>Das Spitzen- und Wunderunternehmen VW<\/strong><\/p>\n<p>VW war erstens Spitze darin, die Programmierung der Motorsteuerung beziehungsweise der Abgasreinigungsanlage zu nutzen, um am Aufwand f\u00fcr eine korrekte Form der Abgasreinigung zu sparen. Diese Spitzenstellung wird wie folgt beschrieben:<\/p>\n<p><em>\u201eVW included software that looked for the progression of speeds used on the official emission test cycle and <strong>shut off emission controls under <u>all<\/u> other conditions<\/strong>. While there have been previous defeat device cases in the U.S., <strong>none involved shutting off<\/strong> emission controls <strong><u>all<\/u> of the time <\/strong>in the real world\u2014and <strong>no other manufacturer lied<\/strong> to the U.S. regulatory agencies <strong>and tried to cover up<\/strong> their defeat device <strong>for 16 months<\/strong>.\u201c<\/em><\/p>\n<p>Andere Hersteller h\u00e4tten bei einer Pr\u00fcfung ihrer Fahrzeuge mit Aussicht auf Erfolg argumentieren k\u00f6nnen, dass sie lediglich eine gesetzliche Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen w\u00fcrden. Ihre Abschalteinrichtungen waren so gestrickt, dass sie bei hoher Motorbelastung in den abgeschalteten Modus gingen \u2013 was legitim ist. Das Einschalten geschah erst nach erheblicher Verz\u00f6gerung, ohne dass es daf\u00fcr einen motortechnischen Grund gab. Das waren lediglich statistisch detektierbare illegale Motorsteuerungen, wo die Abgasreinigung vielleicht nur in 50 Prozent der Betriebszeit auch angeschaltet war.<\/p>\n<figure class=\"wp-block-table\">\n<table class=\"has-subtle-light-gray-background-color has-background\">\n<tbody>\n<tr>\n<td width=\"25%\"><a rel=\"noopener noreferrer\" href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\"><img decoding=\"async\" title=\" \" class=\"aligncenter wp-image-313\" src=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-content\/uploads\/sites\/12\/2018\/05\/Luhmann-g11-270x300.jpg\" alt=\"\" width=\"180\"><\/a><\/td>\n<td width=\"75%\">Dr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am <a href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/figure>\n<p>VW hingegen hat mit seiner Trivial-Programmierung der Testzyklus-Erkennung eine hundertprozentige Abschaltung auf der Stra\u00dfe vorgesehen. Man ist verf\u00fchrt zu meinen, dieses Ausquetschen einer illegalen Option bis zum letzten Cent ihres Werts zeuge von einem beispiellosen Ausma\u00df an Profitdenken. Doch man warte ab, bevor man diesen Schluss zieht.<\/p>\n<p>Zun\u00e4chst ist eine zweite Spitzenleistung an Chuzpe einzuf\u00fchren. Eine der einsetzbaren NO<sub>x<\/sub>-Minderungstechniken tr\u00e4gt den Namen LNT, das ist ein Abgas-R\u00fcckf\u00fchrungs-Ansatz, bei dem hoch NO<sub>x<\/sub>-haltiges Abgas recycliert und erneut als Verbrennungsluft genutzt wird \u2013 technisch eine recht komplexe Angelegenheit. Bei dieser speziellen technologischen Option besteht eine inverse Beziehung zwischen der Bildung von Partikeln und der von NO<sub>x<\/sub>: Je weniger NO<sub>x<\/sub> produziert wird, desto h\u00f6her der Partikel-Anfall zun\u00e4chst, was sich dann \u00fcbersetzt in einen (erh\u00f6hten) Bedarf an Volumen und Kapazit\u00e4t des Partikelfilters. Das gilt aber auch vice versa: Bei hohem NO<sub>x<\/sub>-Aussto\u00df ben\u00f6tigt man nur einen kleinen Partikelfilter.<\/p>\n<p>Entschlie\u00dft man sich, in Abweichung von den rechtlichen Vorgaben, die NO<sub>x<\/sub>-Emission im Abgas deterministisch (nicht statistisch wie andere) hoch zu belassen, dann wei\u00df man, dass man objektiv deutlich weniger Kapazit\u00e4t an Partikel-Filter ben\u00f6tigt als im korrekt dimensionierten Auslegungsfall. Inzwischen haben die Regulierungsbeh\u00f6rden in den USA bekannt gegeben, welche Vorgaben VW bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen zu erf\u00fcllen hat, damit diese zulassungkonform gemacht werden k\u00f6nnen. Da findet sich bei zwei Fahrzeugtypen die Vorgabe, den Partikelfilter auszutauschen, um dessen Kapazit\u00e4t zu erh\u00f6hen \u2013 es geht beide Male um 2,0 l-Motoren, einmal aus der ersten Generation (2009); das andere Mal aber aus der dritten Generation (2015). Erforderlich kann das nur sein, wenn VW der erw\u00e4hnten Verf\u00fchrung erlegen war. Mit diesem \u201eFingerabdruck\u201c, so die ICCT-Autoren, hat VW sich selber verraten. Im Wortlaut:<\/p>\n<p>\u201e<em>Note that VW had to replace the particulate trap on all 2009 2.0L and all 2015 2.0L diesel vehicles in the United States. This suggests that <strong>VW took advantage of tradeoffs<\/strong> in the engine between NOX and particulate emissions <strong>and installed a smaller, cheaper particulate trap<\/strong>, knowing that in the real world the engine would be producing a lot of NO<sub>x<\/sub> emissions and relatively few particulates. Fixing the NO<sub>x<\/sub> emissions most likely led to more particulate emissions than the particulate trap was designed to handle over the useful life of the vehicle, requiring the particulate trap to also be replaced.<\/em>\u201c<\/p>\n<p>Der \u00dcbergang VWs im Jahr 2015 vom Motorkonzept EA189 zum Motorkonzept EA288 stand im Zusammenhang mit dem politisch gesetzten \u00dcbergang auf Euro-6-Anforderungen in Europa. In den USA war die Anforderung an Fahrzeuge, welche dem Euro-6-Anspruch entsprach, seit bereits f\u00fcnf Jahren eingef\u00fchrt, reagiert hatte VW mit besagtem Konzept EA288. Nun das Unerkl\u00e4rliche: In den USA war auch in EA288 lediglich die maximal betr\u00fcgerische Motorsteuerung eingebaut worden \u2013 in Europa aber wurde die beim selben Motorenkonzept, wenn auch f\u00fcnf Jahre sp\u00e4ter, herausgenommen, die Abgasreinigung wurde daf\u00fcr aufger\u00fcstet. Und wohlgemerkt: Es handelt sich um eine Entscheidung, die im Vorfeld des Auffliegen des Skandals getroffen wurde. Folge ist, dass<\/p>\n<p>\u201e<strong><em>2015 VW diesel engines <\/em><\/strong><em>were<strong> far cleaner in Europe than<\/strong> they were <strong>in the United States<\/strong>, <strong>despite much stronger enforcement in the United States<\/strong><\/em>\u201c<\/p>\n<p>sowie:<\/p>\n<p>\u201e<em>In fact, while some VW Euro 6 diesels have been found to use different types of defeat devices and recalled to fix the inappropriate calibrations, <strong>overall VW\u2019s Euro 6 diesels are among the cleaner diesels to be found in Europe<\/strong>.<\/em>\u201c<\/p>\n<p>Warum nur diese \u00fcberraschende Gro\u00dfz\u00fcgigkeit? Warum nur hat VW das so entschieden? Insbesondere: Warum die Gro\u00dfz\u00fcgigkeit in Europa aus dem Nichts, wo doch nichts zu bef\u00fcrchten anstand \u2013 statt das so f\u00fcr den rechtlich viel riskanteren US-Markt zu entscheiden? \u00d6konomisch oder risikotheoretisch durchkalkuliert worden kann das nicht sein \u2013 eine unerkl\u00e4rliche Inkonsistenz ist dies. Sie zeigt an, dass auch VW kein monolithisches Unternehmen ist, bei dem konsistentes \u00f6konomisches Verhalten zu erwarten sei.<\/p>\n<p><strong>Scheunentore in der europ\u00e4ischen Abgas-Regulierung und in der Nachbesserungsanforderung der deutschen Bundesregierung<\/strong><\/p>\n<p>Schaut man vergleichend etwa auf Regulierungen zwischen zwei politischen R\u00e4umen, dann fallen Unterschiede auf. Man erh\u00e4lt wie auf einem Pr\u00e4sentierteller Auslassungen im eigenen System vor Augen gestellt, Stellen, wo baldigst nachgebessert werden sollte. In diesem Sinne weisen die ICCT-Autoren auf Zweierlei hin.<\/p>\n<ul>\n<li>Zun\u00e4chst mit Blick auf die EU: Zu den Test-Prozeduren, die in den USA \u00fcblich sind, geh\u00f6ren auch Tests f\u00fcr die Lebensdauer der Abgasreinigung und ihrer Komponenten. Die Anforderung ist in Laufleistungen bemessen und nach Fahrzeugkategorien differenziert. F\u00fcr die obere Fahrzeugkategorie gilt die Forderung, mindestens \u00fcber 241.000 Kilometer funktionst\u00fcchtig zu sein. In Europa ist so etwas nicht reguliert, da besteht Fehlanzeige \u2013 der Status der Bananenrepublik. Die Botschaft der ICCT-Autoren angesichts dessen, im Wortlaut:<br \/>\n<em>\u201eWhen the EU starts work on Euro 7, it <strong>needs to focus on lifetime emissions<\/strong>, <strong>greater durability<\/strong>, and greater allowances for deterioration.\u201c<\/em><\/li>\n<li>Als Zweites gehen sie auf die Ursachen der Ineffizienz der Nachr\u00fcstung (<em>software updates<\/em>) in Deutschland ein. Die so erreichten Minderungen sind im Vergleich mit den Ergebnissen der Nachr\u00fcstung in den USA nur marginal. Die Ursache hat einen Hintergrund, den erw\u00e4hnten trade-off. In Deutschland wird so getan, als ob die Hardware-Nachr\u00fcstung der Stein der Weisen beziehungsweise das allein M\u00f6gliche w\u00e4re \u2013 damit wird eine der Ursachen, weshalb man mit Software-updates sowenig Erfolg in der NO<sub>x<\/sub>-Minderung nur hat, aus der \u00f6ffentlichen Debatte in Deutschland heraus gehalten:<br \/>\n\u201e<strong><em>Part of the problem<\/em><\/strong><em> is that the <strong>German government insisted that the fixes should have no effect on fuel consumption or CO<sub>2<\/sub><\/strong>. <\/em><em>There are tradeoffs in all diesel engines between fuel consumption and NO<sub>x<\/sub> emissions, where small reductions in fuel consumption in the engine can drastically increase engine-out NO<sub>x<\/sub>. So, <strong>not only were the EU fixes software-only<\/strong>, but <strong>even the software changes had to be minimal<\/strong> to avoid affecting fuel consumption.<\/em>\u201c<br \/>\nFolglich ist es so: \u201e<em>The fact <strong>that VW asserts that its fixes in Europe will not have any impact on fuel consumption<\/strong> leads <strong>unavoidably to the conclusion<\/strong> that the <strong>fixes will be quite inefficient at reducing NO<sub>x<\/sub><\/strong> in the real world.<\/em>\u201c<\/li>\n<\/ul>\n<p>Deutschland l\u00e4uft auf ein Fahrverbot f\u00fcr Diesel-5- und 6-Fahrzeuge in St\u00e4dten zu. Politik und Wirtschaft haben <a href=\"https:\/\/www.welt.de\/wirtschaft\/article172604014\/Luftverschmutzung-Deutschland-ohne-Plan-in-der-Diesel-Krise.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">das Nationale Forum Diesel eingesetzt, in dessen Arbeitsgruppe 1 \u00fcber die Nachr\u00fcstung \u00e4lterer Diesel-Pkw \u00e4u\u00dferst strittig beraten wird<\/a> \u2013 die Konstanz der CO<sub>2<\/sub>-Werte ist dabei das Tabu, an dem nicht ger\u00fcttelt werden darf. Warum nur, wenn das Schicksal der Diesel-Fahrzeuge auf dem Spiel steht?<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref1\" name=\"_ftn1\"><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann Man darf gespannt sein auf die Memoiren von Alexander Dobrindt. Was hat er im Abgasfall gewusst, um schon nach wenigen Tagen seine hom\u00f6opathische Rechtsdurchsetzung installieren zu k\u00f6nnen? 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