{"id":78,"date":"2018-06-15T16:53:42","date_gmt":"2018-06-15T14:53:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=78"},"modified":"2020-09-12T16:23:31","modified_gmt":"2020-09-12T14:23:31","slug":"klimapolitik-im-kampf-um-die-einbindung-von-luft-und-seeschifffahrt","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/klimapolitik-im-kampf-um-die-einbindung-von-luft-und-seeschifffahrt\/","title":{"rendered":"Klimapolitik im Kampf um die Einbindung von Luft- und Seeschifffahrt"},"content":{"rendered":"<p><em>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n<p>W\u00e4ren Seeschifffahrt und Luftfahrt zusammen ein Staat, so rangierte der mit seinen j\u00e4hrlichen CO<sub>2<\/sub>-Emissionen von gut 1,3 Gigatonnen unter den \u201eParties to the Kyoto-Protocol\u201c inzwischen auf Platz sechs, gleich nach Russland und noch vor Japan. Im Jahr 2020 wird allein die Luftfahrt ihre CO<sub>2<\/sub>-Emissionen von j\u00e4hrlich 300 Gigatonnen im Jahre 1990 auf das Doppelte(!) gesteigert haben. Das ist pr\u00e4zedenzlos. Was dieser Sektor mehr an Klimawirkung in Anspruch nimmt, m\u00fcssen andere Sektoren zus\u00e4tzlich vermeiden beziehungsweise einsparen. F\u00fcr die Seeschifffahrt gilt dasselbe.<\/p>\n<p>Dringen Raketen oder andere Flugk\u00f6rper in das Territorium souver\u00e4ner Staaten ein, wird das regelm\u00e4\u00dfig als ein massiver v\u00f6lkerrechtlicher Versto\u00df bewertet, welcher umgehend und jedesmal durch diplomatische Proteste und gelegentlich durch R\u00fcckschie\u00dfen beantwortet wird. Das gegenseitige und ausf\u00fchrliche Beschie\u00dfen mit umweltrelevanten Substanzen hingegen, die Folgen f\u00fcr die \u00d6kologie und das Wohl der Menschen in Drittstaaten zeitigen, wird aus unerkl\u00e4rlichen Gr\u00fcnden nicht als gleichsinniger Versto\u00df gegen den eigenen Souver\u00e4nit\u00e4tsanspruch verstanden (eine Ausnahme bilden die USA und Kanada in ihrem Konflikt in den 1960er Jahren).<\/p>\n<p>Als das Klimaproblem global akzeptiert und politisch in Angriff genommen werden sollte, wurde die L\u00f6sung auf der herrschaftstechnisch defizienten Ebene der \u201eVereinten Nationen\u201c geschaffen. Im Jahr 1992 wurde dort, ressort-\u00e4hnlich, eine neue Institution geschaffen, die Klimakonvention (UNFCCC). Das ihr vorgegebene Ziel ist, die Erderw\u00e4rmung zu stoppen (Art. 2). Sie kam neben die etablierten UN-Ressorts zu stehen, insbesondere das f\u00fcr den Luftverkehr (ICAO) und das f\u00fcr den Seeverkehr (IMO). Im Jahre 1997 sagte die UNFCC im Zusammenhang mit dem Beschluss des Kyoto-Protokoll den \u201eSchwesterressorts\u201c ICAO und IMO: Bitte \u00fcbernehmt die Intention unseres globalen Begrenzungsbeschluss und setzt ihn je in Eurem Bereich um. Die Reaktionen:<\/p>\n<ul>\n<li>ICAO sagte: Prinzipiell Ja. Aber wir m\u00fcssen erst einmal sehr grunds\u00e4tzlich dar\u00fcber nachdenken, wie wir das \u2013 nat\u00fcrlich \u2013 optimal, machen wollen. Das braucht Zeit. Und: Eurer Budgetbeschluss ist Euer, der ist f\u00fcr uns nicht bindend.<\/li>\n<li>IMO sagte sogut wie garnichts.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Es war der <em>worst case <\/em>im Herrschaftssystem auf globaler Ebene eingetreten, ein dort unl\u00f6sbarer Konflikt von inkommensurablen Anspr\u00fcchen. Unl\u00f6sbar ist er dort, weil das Ressort-Prinzip auf dieser Ebene nicht gilt. Auf der Herrschaftsebene darunter k\u00f6nnen Ressorts unter einer Regierung zum Ausgleich widerstreitender Positionen gezwungen werden. Auf UN-Ebene geht das nicht \u2013 weder der UN-Sicherheitsrat noch der UN-Generalsekret\u00e4r haben diese Funktion. Die UN ist eben keine \u201eWeltregierung\u201c.<\/p>\n<p>Angesichts dessen hat die EU 2008 gesagt: Die Verantwortungsl\u00fccke auf globaler Ebene ist erwiesen. Das erfordert, dass Verantwortung ersatzweise von unten wahrgenommen wird. Wir treten da ein. Das hat die EU getan \u2013 und hat sich dabei eine blutige Nase geholt. Doch die EU war so klug, es nicht mit zwei Gegnern auf einmal aufzunehmen. F\u00fcr den Internationalen Schiffsverkehr (IMO) hatte die EU lediglich die Einf\u00fchrung eines verbindlichen Meldesystems f\u00fcr CO<sub>2<\/sub>-Emission vorbereitet. F\u00fcr die Periode nach 2020 soll das nun real werden.<\/p>\n<figure class=\"wp-block-table\">\n<table class=\"has-subtle-light-gray-background-color has-background\">\n<tbody>\n<tr>\n<td width=\"25%\"><a rel=\"noopener noreferrer\" href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\"><img decoding=\"async\" title=\" \" class=\"aligncenter wp-image-313\" src=\"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-content\/uploads\/sites\/12\/2018\/05\/Luhmann-g11-270x300.jpg\" alt=\"\" width=\"180\"><\/a><\/td>\n<td width=\"75%\">Dr. Hans-Jochen Luhmann ist Senior Expert am <a href=\"http:\/\/wupperinst.org\/home\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie GmbH<\/a>.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/figure>\n<p>Die ICAO (Luftverkehr) hatte sich Anfang Oktober 2016 zu etwas Konkretem entschlossen, n\u00e4mlich ihre zuwachsenden CO<sub>2<\/sub>-Emissionen durch Einkauf von vermiedenen Emissionen anderswo zu neutralisieren. Das System, das da nach 2020 schrittweise eingef\u00fchrt werden soll, tr\u00e4gt den Namen CORSIA und ist <a href=\"https:\/\/www.icao.int\/environmental-protection\/Pages\/market-based-measures.aspx\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">in den Grundz\u00fcgen hier zu besichtigen<\/a>.<\/p>\n<p>Die Weltgemeinschaft m\u00f6chte aber sehen, dass die Luftfahrt nicht lediglich Dritte etwas machen l\u00e4sst, was sie dann ankauft und sich als Leistung zurechnet, sondern auch selbst etwas f\u00fcr ihre Zukunft tut. Sie m\u00f6chte zudem sehen, dass die Luftfahrt eine Vision von sich entwickelt, dass sie auch dann noch fliegen kann, wenn das Klimaproblem gel\u00f6st ist, wir in einer nach-fossilen Wirtschaft und Gesellschaft leben. Das geht nur, wenn die Luftfahrt selber sich von ihrem heutigen Einheitstreibstoff, dem Kerosin aus fossilen Quellen, verabschiedet, wenn sie daf\u00fcr eine Strategie entwickelt. Wenn sie sich nicht nur treiben l\u00e4sst sondern selbst als Akteur auftritt, der etwas gestalten will.<\/p>\n<p>Das f\u00e4llt ICAO naturgem\u00e4\u00df schwer. Um eine solche Strategie ging es beim Treffen vom 11. bis 13. Oktober 2017 in Mexiko-City bei der \u201eConference on Aviation and Alternative Fuels\u201c (CAAF\/2). Ziel war, eine \u201eICAO Vision on Aviation Alternative Fuels for international aviation\u201c zu verabschieden. Ein entscheidender Fortschritt, der auf UN-Ebene regelm\u00e4\u00dfig begrifflich und immer eine Schnecke ist, dr\u00fcckt sich darin aus, dass es nicht mehr um \u201eAviation Alternative Fuels (AAF)\u201c sondern bereits um \u201eVisions for Sustainable Aviation Fuels\u201c, ging.<\/p>\n<p>An dieser Stelle, bei der Konkretisierung dessen, was \u201eSustainable Aviation Fuels\u201c f\u00fcr die Flugzeug-Industrie langfristig hei\u00dfen solle und k\u00f6nne, waren die ICAO-Vertreter noch weit \u00fcberwiegend auf dem Pfad von gestern. Die meisten Diskussionsbeitr\u00e4ge setzten auf die Einfach-, weil <em>drop-in<\/em>-L\u00f6sung <em>biofuels<\/em>. Das aber ist nat\u00fcrlich keine L\u00f6sung, die strategisch passt, die der ganzen Luftfahrt zur Verf\u00fcgung st\u00fcnde. Der Weltgemeinschaft bleibt somit nichts anderes als zuzusehen und abzuwarten, bis auch diese Gemeinschaft gelernt haben wird, was die EU mit ihrer <em>biofuels<\/em>-Strategie im Stra\u00dfenverkehr, vor zehn Jahren beschlossen, an konkreten desastr\u00f6sen Erfahrungen gemacht hat, bis hin zur Interferenz mit dem Markt f\u00fcr Grundnahrungsmittel.<\/p>\n<p><strong>J\u00fcngste Entwicklung beim Seeverkehr<\/strong><\/p>\n<p>Bei der internationalen Seeschifffahrt ist es noch nicht soweit, dass von einer Eigen-Klimapolitik die Rede sein k\u00f6nnte \u2013 sie ist immer noch in dem Modus, dass sie gezogen werden muss \u2013 von der EU. Begonnen wird da, wie erw\u00e4hnt, f\u00fcr das Jahr 2018, Ende April eines Folgejahres sind die Meldungen abzugeben. Berichtspflichtig sind s\u00e4mtliche Schiffe mit einer Gr\u00f6\u00dfe \u00fcber 5.000 Bruttoraumzahl. Zu berichten sind (allein) CO<sub>2<\/sub>-Emissionen f\u00fcr Fahrten ab und zu einem Hafen im Anwendungsbereich der Seeverkehrsverordnung MRV-VO, also Europa, unter Einschluss der Emissionen w\u00e4hrend der Liegezeiten. Die Emissionen anderer Treibhausgase unterliegen nicht einer Berichtspflicht.<\/p>\n<p>Zusammengef\u00fchrt werden diese Daten in einem elektronischen System (THETIS-MRV), welches von der European Maritime Safety Agency (EMSA) betrieben wird. Im Laufe des Jahres 2019 wird es erstmals Zahlen zu den CO<sub>2<\/sub>-Emissionen des internationalen Seeverkehrs \u201eEuropas\u201c geben, also desjenigen See-Verkehrs, der europ\u00e4ische H\u00e4fen ber\u00fchrt. Und zwar f\u00fcr Verkehre in beiderlei Richtung. Das Konzept der EU ist, analog wie 2008 beim internationalen Luftverkehr, weit ausgreifend. Die EU rechnet sich damit weit mehr Treibhausgasemissionen zu als bei gleichm\u00e4\u00dfiger Aufteilung auf Herkunfts- und Ziel-H\u00e4fen ihr zuk\u00e4me.<\/p>\n<p>Hintergrund ist, auch hier, eine Entwicklung auf UN-Ebene, hier des Marine Environment Protection Committee (MEPC) von IMO. MEPC hatte seine 70. Sitzung vom 24. bis 28. Oktober 2016 gehabt, kurz nachdem die International Civil Aviation Organization (ICAO) ihr CORSIA-System in Montreal beschlossen hatte. Immerhin beschloss sie dort \u201e<em>to oblige ships above 5 000 gross tonnes to collect data on fuel consumption, and indicated <strong>that an initial GHG strategy could be adopted in 2018<\/strong><\/em>\u201c.<\/p>\n<p>Nach 2020, nach zwei Berichtsperioden Vorlauf ohne \u00f6konomische Konsequenzen, soll es ernst werden \u2013 so will es zumindest das Europ\u00e4ische Parlament. Dessen Vorschlag in den laufenden Verhandlungen mit dem Europ\u00e4ischen Rat ist, den internationalen Seeverkehr in das Emissionshandelssystem der EU ab 2023 einzubeziehen \u2013 also zum selben Zeitpunkt wie den Luftverkehr \u2013, und das zu konditionieren mit Beschl\u00fcssen, die IMO auf globaler Ebene zu treffen hat.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann W\u00e4ren Seeschifffahrt und Luftfahrt zusammen ein Staat, so rangierte der mit seinen j\u00e4hrlichen CO2-Emissionen von gut 1,3 Gigatonnen unter den \u201eParties to the Kyoto-Protocol\u201c inzwischen auf Platz sechs, gleich nach Russland und noch vor Japan. 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