{"id":925,"date":"2021-07-14T16:24:55","date_gmt":"2021-07-14T14:24:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/?page_id=925"},"modified":"2021-07-14T16:37:43","modified_gmt":"2021-07-14T14:37:43","slug":"bemuehungen-zur-rettung-des-pkw-mit-verbrennungsmotor-teil-1","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/bemuehungen-zur-rettung-des-pkw-mit-verbrennungsmotor-teil-1\/","title":{"rendered":"Bem\u00fchungen zur Rettung des PKW mit Verbrennungsmotor, Teil 1"},"content":{"rendered":"\n

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann<\/em><\/p>\n\n\n\n

Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor schl\u00e4gt zunehmend hohe Wellen. Nicht die Fahrzeug-Industrie oder hilfsweise deren Gewerkschaften lobbyieren, hier ist es an vorderster Front die Wissenschaft – Vertreter der Ingenieurswissenschaften -, die sich engagiert im \u00dcberlebenskampf. Und die konservative Variante des Populismus greift erneut zu dem marktradikalen liberalen Petitum, man solle „technologieneutral“ regulieren, um den Markt die Entscheidung \u00fcber die relative Vorteilhaftigkeit verschiedener Fahrzeugkonzepte zu \u00fcberlassen.<\/em><\/p>\n\n\n\n

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Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor schl\u00e4gt zunehmend hohe Wellen. Es ist eben kurz vor Toresschluss. Die Konstellation ist anders als \u00fcblich: Nicht die Fahrzeug-Industrie (OEM) oder hilfsweise deren Gewerkschaften lobbyieren, hier ist es an vorderster Front die Wissenschaft \u2011 Vertreter der Ingenieurswissenschaften \u2011, die sich engagiert im \u00dcberlebenskampf. Im Hinblick auf eine demokratische Debattenkultur im Austausch mit der Wissenschaft empfinde ich das als methodisches Lehrst\u00fcck. Deswegen greife ich diese Debatte hier erneut auf nach meiner Kolumne von Dezember 2017<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Anlass war damals das Clean-Mobility<\/em>-Paket der EU vom 8. November 2017, damals noch von der Juncker-Kommission konzipiert. Darin wurden Entscheidungen dazu getroffen, welche klimafreundlichen Endenergietr\u00e4ger die EU f\u00fcr welche Verkehrsarten priorisiert. Den PKW-Bereich hatte sie damals, f\u00fcr den EU-Markt, faktisch auf den Weg zu rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) gesetzt. Methodisch ist das etwas schr\u00e4g konzipiert, doch die OEM opponieren nicht. Im Gegenteil: Es wird kolportiert, nachdem China entschieden habe, dem Westen die Wettbewerbsvorteil mit seiner hundertj\u00e4hrigen Geschichte im Umgang mit dem h\u00f6chst komplexen-Verbrenner-Technologie zu nehmen, indem es auf den weit einfacheren Elektromotor setzt, seien insbesondere die deutschen OEM nach Hause gekommen und h\u00e4tten in Br\u00fcssel um einen Heimatmarkt in E-Mobility gebeten. Druck einer Regierung war entscheidend, nicht eigene Einsicht \u2013 pikanterweise war es die Regierung Chinas, die die deutschen OEM auf den Pfad eines klimagerechten PKW-Typs gesetzt hat. Die deutsche Regierung hatte die PKW-Hersteller immer weiter auf den Abgrund, das nicht zukunftsgerechte Diesel-Gesch\u00e4ftsmodell, zutreiben lassen.<\/p>\n\n\n\n

Realpolitisch hat sich seit 2017 nichts ge\u00e4ndert. Nur ist in Deutschland eine Debatte dazu aufgekommen \u2013 eine Debatte der Zu-Sp\u00e4t-Gekommenen, die vor der Entscheidung im November 2017 dran gewesen w\u00e4re. Immerhin besteht prinzipiell eine Chance, die Revisionsvorstellungen, die hierzulande gehegt werden, in die anstehende \u00dcberarbeitung im Geiste des European Green Deal der vdL-Kommission einzubringen.<\/p>\n\n\n\n

Priorisierungs-Entscheidungen der Politik, wie sie im Clean-Mobility<\/em>-Paket getroffen wurden, sind vor dem Hintergrund unausweichlich, dass Antriebsarten mit Motorkonzepten und Tank-Infrastrukturen samt der logistischen Kette dahinter fast unab\u00e4nderlich verbunden sind. Die komplement\u00e4ren Infrastrukturen kann der Staat nicht in beliebiger Variationsbreite zur Verf\u00fcgung stellen lassen. Die Priorisierungs-Entscheidung von November 2017 ist auch recht pr\u00e4zise, mit entsprechenden Untersuchungen der relativen Kosten, vorbereitet gewesen \u2013 bei den Infrastrukturkosten allerdings findet sich da eine Leerstelle. Man kann an dem Stand der Entscheidungen auch heute nur schwer etwas aussetzen.<\/p>\n\n\n\n

Doch diese Entscheidungen sind allein mit Fokus auf den EU-Markt gef\u00e4llt worden. Es gibt aber auch einen Weltmarkt. Und nicht \u00fcberall sind die Voraussetzungen gegeben, dass die anspruchsvolle komplement\u00e4re Infrastruktur-Logistik f\u00fcr BEV zeitnah aufbaubar ist. Die EU-Entscheidungen, die bislang getroffen worden sind, werden der Tatsache und Verantwortung, dass Europa einer der drei Technologie-Vorreiter und Export-Zentren f\u00fcr PKW-Flotten im Rest der Welt ist, nur schwer gerecht. Das Zeitalter f\u00fcr PKW mit einem Kraftstoff, der chemisch gespeicherte Energie ist und mitgef\u00fchrt wird, d\u00fcrfte nicht zu Ende sein.<\/p>\n\n\n\n

Zudem gilt: Der Populismus ist im Aufstieg. Die konservative Variante des Populismus greift erneut zu dem marktradikalen liberalen Petitum, man solle \u201etechnologieneutral\u201c regulieren, um den Markt die Entscheidung \u00fcber die relative Vorteilhaftigkeit verschiedener Fahrzeugkonzepte zu \u00fcberlassen. \u201eTechnologieneutral\u201c hie\u00dfe, dass alles angeboten wird, an Fahrzeug-Antriebstypen und dazu passenden Tankinfrastrukturen \u2013 nur in dieser Kombination kann ein Angebot entstehen, welches auch nachgefragt wird. Nur so k\u00e4me es zu einem Markttest. Kennzeichen des Marktradikalismus ist, dass man im Grunds\u00e4tzlichen verbleibt.<\/p>\n\n\n\n

Hinzu kommt, dass die heute hochentwickelten Verbrennungsmotorprozesse auf Basis von Kraftstoffen fossiler Herkunft mit charakteristischen Formen der Luftverschmutzung einhergehen \u2013 die sind zwar mit aufw\u00e4ndiger Technik zum Teil wieder einzufangen, doch der Diesel-Skandal hat gezeigt, dass die OEM dabei nicht kooperationswillig sind. Der Abschied vom Prinzip \u201ePKW mit Verbrennungsmotor\u201c br\u00e4chte somit auch bei diesem Komplement Erhebliches an Entlastungen.<\/p>\n\n\n\n

Dem Petitum nach \u201etechnologieneutraler\u201c Regulierung in Reinform zu entsprechen, ist offenkundig ein Ding der Unm\u00f6glichkeit. Dennoch kommt diese Forderung an. Wieso? Woher der verf\u00fchrerische Charme einer Forderung aus dem Wolkenkuckucksheim?<\/p>\n\n\n\n

Mittel sind zwei begriffliche Ambivalenzen, mit denen in dieser Verbrenner-Debatte gespielt wird. Es sind unver\u00e4ndert dieselben wie in 2017. Im Zentrum stehen zwei Begriffe: einmal der Begriff der Klimaneutralit\u00e4t beziehungsweise Null-Emissions-PKW \u2013 darauf wird in Teil 2 eingegangen; zweitens der chemische Begriff \u201eVerbrennung\u201c. Zu Letzterem mehr im Folgendem.<\/p>\n\n\n\n

Teekesselchen \u201eVerbrennung\u201c<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201eVerbrennung\u201c ist chemisch definiert als Anlagerung von Sauerstoff (O) an das zu Verbrennende, hier Kohlenwasserstoffe (Cx<\/sub>Hy<\/sub>) fossilen Ursprungs. Es entstehen zwei Sauerstoffverbindungen, CO2<\/sub> und H2<\/sub>O. In etlichen Sektoren des Transports ist als Ergebnis einer mehr als hundertj\u00e4hrigen Entwicklung eine spezielle Form der Verbrennung etabliert, die explosionsanalog ist \u2013 so arbeiten der Otto- wie der Dieselmotor. Es geht um die \u201eselbsttransportierten Verbrennungskraftmaschienen\u201c, vulgo \u201eAutomobile\u201c. Verst\u00e4ndlicherweise ist die Beherrschung von solcherart Verbrennungsprozessen, auf engstem Raum, in kleinen Maschinen zudem, eine hohe Kunst. Ihr Ursprung liegt in Deutschland. Kommt es zum Abschied von dieser Technologie, so wird hier, an deutschsprachigen Technischen Universit\u00e4ten, der Abschiedsschmerz am h\u00f6chsten sein.<\/p>\n\n\n\n

Mit \u201eEnde des PKW mit Verbrennungsmotor\u201c ist lediglich das Ende dieses speziellen Verbrennungsprinzips gemeint. Andere Formen der Anlagerung von Sauerstoff an Kohlenwasserstoffe, zum Beispiel durch die Brennstoffzelle, sind nicht gemeint. Auch ist nicht gemeint zu verbieten, den batterieelektrischen PKW (BEV) mit einem Einfach-Hilfsmotor (Range Extender<\/em>) erg\u00e4nzend auszur\u00fcsten. Mit \u201eEnde des PKW mit Verbrennungsmotor\u201c wird zudem gemeint, dass Kohlenwasserstoffe fossilen Ursprungs nicht mehr zum Einsatz kommen.<\/p>\n\n\n\n

Da ist eine Differenz zu beachten, die sprachlich meist nicht ausgedr\u00fcckt wird, aber sehr erhebliche Konsequenzen hat. Werden zum Beispiel in einem Plug-in-Hybrid (PIHV) beziehungsweise einem Range Extender bislang Kohlenwasserstoffe fossilen Ursprungs eingesetzt und werden die durch Kohlenwasserstoffe erneuerbaren Ursprungs, also durch e-Fuels, ersetzt, so wird ein Stoffgemisch durch einen pr\u00e4zise definierten, weil produzierten, Kohlenwasserstoff ersetzt. Fossile Brennstoffe sind lediglich Produkte der Destillation des gef\u00f6rderten Roh\u00f6ls, sie sind deshalb Gemische; bei Bio-Fuels ist das ebenso. E-Fuels und re-Fuels sind deshalb bei ihrem Abgas etwas deutlich Unterschiedliches. Bei deren Verbrennung (= Anlagerung von O) werden die verbliebenen Nebenelemente des Stoffgemischs mit oxidiert \u2013 so entstehen SO2<\/sub>, NOx<\/sub> und andere Verbrennungsabprodukte. Bei einem \u00dcbergang zu e-Fuels entfallen all diese schmutzigen Begleiterscheinungen der Verbrennung, die heute \u00fcblich sind \u2013 allein bei N-Verbindungen sind verbrennungstypische Abprodukte weiterhin zu erwarten, da NOx<\/sub> weit \u00fcberwiegend bei den Hochtemperaturprozessen, welche die Verbrennung darstellt, aus dem Stickstoff der Luft gebildet wird.<\/p>\n\n\n\n

Ank\u00fcndigungen von Verbrenner-Beendigungen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ein \u201eEnde der Verbrenner\u201c wird von zwei unterschiedlichen Subjekten angek\u00fcndigt \u2013 ich sage ausdr\u00fccklich nicht \u201everf\u00fcgt\u201c. Der relevante staatliche Regulierer ist die EU; und die verf\u00fcgt das ausdr\u00fccklich beziehungsweise explizit nicht. Angeblich implizit aber schon, so wird ihr vorgehalten \u2013 und das mit gewissem Recht.<\/p>\n\n\n\n

  1. Da sind einmal europ\u00e4ische Staaten. Einen \u00dcberblick \u00fcber deren Beschlusslagen gibt die Tabelle. Das Motiv hinter diesen nationalstaatlichen Vorgaben d\u00fcrfte sein, Festlegungen zu treffen, damit die komplement\u00e4ren Aufgaben, die die Mitgliedstaaten der EU zu erf\u00fcllen haben, besser planbar werden. EU-rechtlich problematisch sind diese Vorgaben prinzipiell, weil sie gegen die Regeln des gemeinsamen Binnenmarktes versto\u00dfen d\u00fcrften \u2013 aber das m\u00fcsste erst in einem langwierigen Rechtsverfahren gekl\u00e4rt werden. Darauf verzichtet die Kommission bislang \u2013 was anzeigt, dass diese Vorgaben inhaltlich nicht grunds\u00e4tzlich strittig sind.<\/li>
  2. Ank\u00fcndigungen von PKW-Herstellern. Die sind selbstverst\u00e4ndlich frei in der Gestaltung ihrer Produktpalette. Hier sind sie von Interesse, weil sie zeigen, welche strategischen Vorstellungen sie davon haben, welche Antriebsformen f\u00fcr sie aussichtsreich sind.
    Von 2026 an wird zum Beispiel Audi, so die Ank\u00fcndigung Mitte Juni 2021, keine neuen Modelle mit Verbrennungsmotor mehr in den Markt bringen, auch keine Plug-in-Hybrids. Nach Ablauf des \u00fcblichen Lebenszyklus, also etwa Mitte 2035, wird Audi keine Verbrenner mehr verkaufen. Der Altwagenmarkt, die Service-Leistungs-Infrastruktur \u2013 beides wird entsprechend zeitverz\u00f6gert abgebaut werden. Wie lange man noch Leistungen f\u00fcr Verbrenner-PKW erhalten wird, ist also gegen Ende, ab Beginn der 2040er Jahre, ein Vabanque-Spiel. Es kann leicht zu einer \u201eRette-sich-wer-kann\u201c-Stimmung kommen. Mit einem geordneten Ausstieg ist es dann nichts. Den letzten bei\u00dfen dann vielmehr die Hunde.<\/li><\/ol>\n\n\n\n
    Land<\/strong><\/td>Zeitpunkt<\/strong><\/td>Gegenstand des Verbots<\/strong><\/td><\/tr>
    D\u00e4nemark<\/strong><\/td>2030 \/ 2035<\/td>neue Benziner und Diesel \/ neue Hybrid-Pkw<\/td><\/tr>
    Finnland<\/strong><\/td>2035<\/td>neue Benziner und Diesel<\/td><\/tr>
    Frankreich<\/strong><\/td>2040<\/td>neue Benziner und Diesel<\/td><\/tr>
    Irland<\/strong><\/td>2030 \/2045<\/td>neue Benziner, Diesel und neue Hybrid-Pkw \/ alle Verbrenner<\/td><\/tr>
    Niederlande<\/strong><\/td>2030<\/td>neue Benziner und Diesel<\/td><\/tr>
    Norwegen<\/strong><\/td>2025<\/td>neue Benziner und Diesel sowie Leichte Nutzfahrzeuge<\/td><\/tr>
    Lettland    <\/strong><\/td>2040<\/td>neue Benziner und Diesel<\/td><\/tr>
    Schottland<\/strong><\/td>2032<\/td>neue Benziner und Diesel<\/td><\/tr>
    Schweden<\/strong><\/td>2030<\/td>neue Benziner und Diesel<\/td><\/tr>
    Slowenien<\/strong><\/td>2030<\/td>Neuwagen > 50g CO2<\/sub>\/km<\/td><\/tr>
    Spanien<\/strong><\/td>2040 \/ 2050<\/td>neue Benziner und Diesel \/ alle Verbrenner<\/td><\/tr>
    Vereinigtes K\u00f6nigreich<\/strong><\/td>2035<\/td>neue Benziner, Diesel und neue Hybrid-Pkw sowie Lkw<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    Quelle: Tab. 36 (S. 310) der Stellungnahme zum achten Monitoring-Bericht der Bundesregierung f\u00fcr die Berichtsjahre 2018 und 2019 der Expertenkommission zum Monitoring-Prozess \u201eEnergie der Zukunft\u201c<\/a><\/p>\n\n\n\n

    Vorst\u00f6\u00dfe, den Verbrenner zu retten<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Vor diesem Hintergrund fallen mehrere Initiativen auf, den Verbrenner zu retten.<\/p>\n\n\n\n

    Initiative von 23 Lehrstuhlinhabern f\u00fcr Verbrennungstechnik beziehungsweise Fahrzeugantriebe<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Ich beginne mit der Initiative von 23 Lehrstuhlinhabern f\u00fcr Verbrennungstechnik beziehungsweise Fahrzeugantriebe im deutschsprachigen Raum. Die haben ein Positionspapier der WKM Wissenschaftliche Gesellschaft f\u00fcr Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. vom 24. M\u00e4rz 2021<\/a> unterzeichnet. Der Arbeitstitel des Papieres lautet \u201eCO2<\/sub>-neutrale Mobilit\u00e4t der Zukunft<\/em>\u201c. Gemeint ist anscheinend mindestens der Aufruf \u201eRettet die drop-in<\/em>-L\u00f6sung!\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Da haben die Lehrstuhlinhaber f\u00fcr Verbrennungstechnologie einen validen Punkt. Schlie\u00dflich sind CO2<\/sub>-Emissionen zu vermeiden auch im hohen Bestand an Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor in Europa aber insbesondere auch au\u00dferhalb Europas, in den typischen Export-Destinationen f\u00fcr Alt-PKW aus Europa. Kraftstoffwechsel bietet ein Potenzial, welches \u201eschnell umsetzbar\u201c ist. Da geht es nicht schlagartig von Hundert auf Null, wie es mit dem Wechsel von dem Verbrenner-PKW (Internal Combustion Vehicle \u2013 ICV) zum BEV der Fall ist. Bei der drop-in<\/em>-L\u00f6sung ist der Komparativ \u201eniedriger\u201c vor \u201eCO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck\u201c angemessen. Sie bietet einen L\u00f6sungsbeitrag im Bestand von Fahrzeugen.<\/p>\n\n\n\n

    Doch diesen Punkt formulieren die Professoren in irritierender Weise, sehr abstrakt und verklausuliert. Im Wortlaut hei\u00dft es bei ihnen:<\/p>\n\n\n\n

    \u201eDer Verbrennungsmotor ist ein … Energiewandler mit deutlichem Weiterentwicklungspotential, der … durch CO2<\/sub>-neutrale Kraftstoffe (\u201ereFuels) … gro\u00dfes Potenzial f\u00fcr einen schnell umsetzbaren, niedrigen CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck aufweist.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n

    Irritierend ist zun\u00e4chst die einschr\u00e4nkende Formulierung \u201eCO2<\/sub>-neutrale Kraftstoffe\u201c <\/em>statt \u201etreibhausgasneutrale Kraftstoffe<\/em>\u201c. Das ist aber lediglich ein Lapsus. Ich habe mich vergewissert: Die \u00fcbrigen Treibhausgase sollen nicht ausgeschlossen werden. Das ist wichtig, weil insbesondere Emissionen von CH4<\/sub> und N2<\/sub>O bei der F\u00f6derung beziehungsweise der Ernte von Kraftstoffen sowohl fossilen als auch biogenen Ursprungs von erheblicher Gr\u00f6\u00dfenordnung sind. Doch da ist ein zweites Irritierendes: Das Zitierte ist nicht auf ein Ende des Verbrennungsmotors hin formuliert, wie es der Fall w\u00e4re, wenn die Autoren allein auf das Potenzial der drop-in<\/em>-L\u00f6sung abstellen wollten. Sie scheinen den Verbrenner auf Dauer erhalten sehen wollen, und das im Kleintransportmittel-Segment. Wie begr\u00fcnden sie dies?<\/p>\n\n\n\n

    Des R\u00e4tsels L\u00f6sung findet sich in diesem Zitat:<\/p>\n\n\n\n

    \u201eMit dem aktuellen deutschen Bundesklimaschutzgesetz wird das Reduzierungspotenzial nicht ausgesch\u00f6pft. … Wesentlich begr\u00fcndet ist dies in der bislang vorliegenden CO2<\/sub>-Regulierung des Transportsektors<\/strong>, die verbrennungsmotorische L\u00f6sungen auf Basis von Kohlenwasserstoff-Kraftstoffen f\u00fcr die Zukunft de facto nicht toleriert<\/strong>, obwohl der verbrennungsmotorische Antrieb beim Betrieb mit CO2<\/sub>-neutralen Kohlenwasserstoffen, reFuels, in der Zukunft faktisch CO2<\/sub>-neutral wird.<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

    Mit \u201ein der<\/em> bislang vorliegenden CO2<\/sub>-Regulierung des Transportsektors\u201c<\/em>, meinen sie die EU-Verordnung 2019\/631 zu sogenannten CO2<\/sub>-Flottengrenzwerten f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Die Professoren stellen korrekt fest, dass darin eine Anrechnung von Kraftstoffen mit reduzierten CO2<\/sub>-Gehalten fossilen Ursprungs nicht vorgesehen ist \u2013 es ist, so die fachlich \u00fcbliche Charakterisierung, eine \u201etank-to-wheel<\/em>\u201c-Regelung, keine \u201ewell-to-wheel<\/em>\u201c-Regelung. Das ist methodisch wie entstehungsgeschichtlich verst\u00e4ndlich.<\/p>\n\n\n\n

    Die Regulierung war urspr\u00fcnglich als Energie-Effizienz-Regulierung f\u00fcr PKW konzipiert, es wurde ein unver\u00e4nderter Kraftstoff als Input unterstellt \u2013 gemessen wird der Flottenverbrauch gem\u00e4\u00df Zertifizierung f\u00fcr die Typ-Zulassung von Fahrzeugen, also am Auspuff. Der Wechsel zu batterieelektrischen Fahrzeugen f\u00fchrt in der Flotten-Regulierung zu Emissionen an CO2<\/sub> in H\u00f6he von Null, weil da kein Auspuff mehr ist. Der Wechsel zu e-Fuels hingegen \u00e4ndert nichts an der CO2<\/sub>-Bilanz in der Fahrzeugflotte, dessen ver\u00e4nderte Prozesseigenschaft, in der Vorleistungskette, wird im daf\u00fcr blinden Me\u00dfverfahren nicht wahrgenommen. Dass es so kommen werde, wenn man ein Effizienzma\u00df an die Flottenwerte von CO2<\/sub>-Ausst\u00f6\u00dfen bindet, war lange vorherzusehen (die Regelung ist aus dem Jahre 2009, mit Vorl\u00e4ufer-Regelungen als \u201efreiwillige Selbstverpflichtungen\u201c,) \u2013 die Automobilindustrie hat nie einen Vorsto\u00df unternommen, diese offenkundige Asymmetrie einer \u201etank-to-wheel<\/em>\u201c-Regelung, welche die Professoren auch erst heute, gut 15 Jahre nach Einf\u00fchrung, bem\u00e4ngeln, beseitigen zu lassen.<\/p>\n\n\n\n

    Korrekt ist somit, dass die Flotten-Regulierung an dieser Stelle eine Asymmetrie aufweist. Die offene Frage ist, ob diese Asymmetrie relevant ist, ob sie eine blockierende Wirkung f\u00fcr den Verbrenner hat. Die Professoren behaupten eben dies \u2013 zeigen es jedoch nicht. Es ist auch unwahrscheinlich. Daf\u00fcr sprechen zwei Gr\u00fcnde.<\/p>\n\n\n\n

    1. Der Wechsel von Benzin und Diesel fossilen Ursprungs zu Elektrizit\u00e4t als Kraftstoff f\u00fchrt erstens zu einem weit besseren Wirkungsgrad am Motor gemessen, er ist zweitens ein Wechsel zu einem weit g\u00fcnstigeren Kraftstoff, weil er die hohe Rentenabsch\u00f6pfung der (ehemaligen) Mineral\u00f6lsteuer entfallen l\u00e4sst; w\u00fcrde man zu e-Fuels wechseln, die aus Elektrizit\u00e4t produziert sind, so k\u00e4men drittens die hohen Elektrizit\u00e4ts-Verbr\u00e4uche dieses Herstellungsvorgangs als kostentr\u00e4chtiges Hindernis hinzu. Unter Bedingungen wie in Europa vorfindlich, ist es perspektivisch \u00f6konomisch praktisch aussichtslos, im PKW-Bereich mit einem eFuel-Verbrenner gegen einen BEV konkurrieren zu wollen \u2013 man hat allerdings den Vorbehalt anzubringen, dass die Gestehungskosten von Strom aus erneuerbaren Quellen in Europa deutlich h\u00f6her sein k\u00f6nnten als in Regionen, in denen e-Fuels aus Strom hergestellt werden und dann wie weiland fossile Kraftstoffe nach Europa per Schiff gebracht werden. Da die Kostendifferenz so enorm hoch ist, gibt es seitens der PKW-Hersteller (OEM) auch keine Unterst\u00fctzung f\u00fcr das Anliegen der Professoren; wohl aber seitens der Automobil-Zuliefer-Industrie<\/a>.<\/li>
    2. e-Fuels sind schlicht im n\u00e4chsten Jahrzehnt kaum verf\u00fcgbar f\u00fcr den PKW-Markt \u2013 was produziert wird, wird priorit\u00e4r in Sektoren wie Luftfahrt und Seeschiffahrt eingesetzt werden, wo es keine Alternativen gibt. Eine \u00c4nderung der EU-Flottenverbrauchs-Verordnung h\u00e4tte, sofern die unter 1. aufgef\u00fchrte Argumentation nicht g\u00e4lte, bis 2030 schon aus diesem simplen Grund keine Wirkung. Dann aber sind die Marktanteile vergeben.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

      Entschlie\u00dfungsantr\u00e4ge der Opposition im Bundestag<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Ein zweiter Vorsto\u00df ist von der FDP-Fraktion im Deutschen Bundestag. Die hat am 22. Juni 2021 ihre Vorstellungen, mit denen sie in Koalitionsverhandlungen f\u00fcr eine Regierungsbildung f\u00fcr die 20. Legislaturperiode gehen w\u00fcrde, in einem Antrag unter dem Titel \u201eMit Marktwirtschaft und Innovation das Klima sch\u00fctzen und unseren Wohlstand sichern\u201c<\/a> formuliert. Da finden sich zu \u201eB) im Bereich Verkehr\u201c \u00e4hnliche Forderungen \u2013 nur wenigstens pr\u00e4zise formuliert:<\/p>\n\n\n\n

      \u201e4. auf europ\u00e4ischer Ebene darauf hinzuwirken, dass im Zuge der Ausweitung des Europ\u00e4ischen Emissionshandelssystems auf den Verkehr die EU-Flottengrenzwerte abgeschafft<\/strong> werden,<\/em><\/p>\n\n\n\n

      5. auf eine technologieoffene Ausgestaltung<\/strong> der CO2<\/sub>-Regulierung im Verkehrssektor (z. B. Flottengrenzwerte<\/strong> f\u00fcr Pkw und Lkw, Clean Vehicle Directive, RED II) hinzuwirken, in der die CO2<\/sub>-Vermeidung durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe ebenso Ber\u00fccksichtigung findet wie die Elektromobilit\u00e4t<\/strong>,<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n

      Die Regulierung zu EU-Flottengrenzwerten soll also am liebsten abgeschafft werden, hilfsweise, wenn diese Radikalit\u00e4t keine Gefolgschaft findet, soll CO2<\/sub>-Vermeidung durch den Einsatz \u201ealternativer\u201c Kraftstoffe dem Einsatz von Elektrizit\u00e4t gleichgestellt werden. Die FDP will, dass rechtlich eine Option er\u00f6ffnet wird. Wenn diese Option dann auch seitens des deutschen Staates aktiv angeboten w\u00fcrde, so w\u00e4re das ein Milliardenprogramm. Dazu schweigen die FDP-Autoren sich klugerweise aus. Die Position der FDP ist lediglich eine Wahlkampf-Position, die so klingt, als ob sie sich auf der Seite der K\u00e4mpfer zur Rettung des Verbrenner-Motors stelle.<\/p>\n\n\n\n

      Die AfD hat den Braten nat\u00fcrlich gerochen. Am 22. Juni 2021 hat sie im Deutschen Bundestag einen Entschlie\u00dfungsantrag mit dem Titel<\/a><\/p>\n\n\n\n

      \u201eWell-To-Wheel-Prinzip<\/strong> bei der Bewertung der Flottenemissionen einf\u00fchren<\/strong>\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n

      eingebracht.<\/p>\n\n\n\n

      Stand in Br\u00fcssel, unter dem European Green Deal<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Drittens ein Blick auf den Stand der Vorbereitung der Entscheidungen zum Green Deal auf EU-Ebene. Die Idee, die CO2<\/sub>-Vermeidung durch den Einsatz alternativer lagerf\u00e4higer Kraftstoffe, also mit chemischer Bindung der Energie, ebenso zu ber\u00fccksichtigen wie den Einsatz von Elektrizit\u00e4t als Kraftstoff, also die Elektromobilit\u00e4t, wird dort gepr\u00fcft. Am 14. Juli wird der Vorhang gel\u00fcftet werden vor dem \u201eFit f\u00fcr 55\u201d-Paket.<\/p>\n\n\n\n

      Zur Vorbereitung hat die Kommission ein Papier verfasst<\/a>, welches Gegenstand einer \u00f6ffentlichen Konsultation war. Es war das \u201eInception Impact Assessment\u201c zur Initiative \u201eAmendment of the Regulation setting CO2<\/sub> emission standards for cars and vans<\/em>\u201c. Die Lekt\u00fcre erweist, dass der Fokus korrekt und allgemein mit \u201ezero-emission vehicles<\/em>\u201c benannt wird, dass dann jedoch im wesentlichen auf die batterieelektrischen PKW geblickt wird, auf die fl\u00e4chendeckende Verf\u00fcgbarkeit deren Tank-Systeme und auf deren besondere \u00d6konomie, die eine Option zur besonders starken \u201eeconomies of scale<\/em>\u201c-Dynamik bereith\u00e4lt, wie sie die Mikroelektronik generell charakterisiert. Wenn die Sprache auf Bio-Kraftstoffe kommt, dann ist deren begrenzte Verf\u00fcgbarkeit vor Augen und damit die Notwendigkeit, deren Einsatz zu priorisieren, d.h. sie f\u00fcr den Einsatz in Sektoren zu reservieren, wo es keine Alternativen gibt, zuv\u00f6rderst in der Luftfahrt. F\u00fcr PKW sind Bio-Kraftstoffe als Substitut schlicht zu schade.<\/p>\n\n\n\n

      Auf politischer Ebene scheint die Entscheidung gef\u00e4llt worden zu sein. Auf Basis der j\u00fcngsten durchgesickerten Entw\u00fcrfe f\u00fcr die kommende Regulierung bleibt \u201ewell-to-wheel<\/em>\u201c dort ein Fremdwort.<\/p>\n\n\n\n

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      Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor schl\u00e4gt zunehmend hohe Wellen. Nicht die Fahrzeug-Industrie oder hilfsweise deren Gewerkschaften lobbyieren, hier ist es an vorderster Front die Wissenschaft – Vertreter der Ingenieurswissenschaften -, die sich engagiert im \u00dcberlebenskampf. Und die konservative Variante des Populismus greift erneut zu dem marktradikalen … <\/p>\n

      \u201eBem\u00fchungen zur Rettung des PKW mit Verbrennungsmotor, Teil 1\u201c<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":45,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-925","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/925","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=925"}],"version-history":[{"count":10,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/925\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":937,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/925\/revisions\/937"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/hans-jochen-luhmann\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=925"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}