{"id":213,"date":"2019-11-04T16:28:31","date_gmt":"2019-11-04T15:28:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/?page_id=213"},"modified":"2019-11-04T16:36:56","modified_gmt":"2019-11-04T15:36:56","slug":"die-spaltung-der-globalen-autoindustrie-entlang-der-linie-pro-oder-contra-trump","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/die-spaltung-der-globalen-autoindustrie-entlang-der-linie-pro-oder-contra-trump\/","title":{"rendered":"Die Spaltung der globalen Autoindustrie entlang der Linie „pro oder contra Trump“"},"content":{"rendered":"\n

Weltweit sind knapp 20 Fahrzeughersteller unterwegs, mit\nSt\u00fcckzahlen pro Jahr von mehr als einer Million. Von diesen OEM<\/strong>\n(Erstausr\u00fcster, englisch Original\nEquipment Manufacturer<\/em>) haben sich gut zehn, die \u201ewestlichen\u201c, im Januar\n1999 zur Vertretung ihrer Interessen in den USA zur \u201eAlliance of Automobile Manufacturers<\/em>\u201c zusammengeschlossen, welche\ndie \u201eAmerican Automobile Manufacturers\nAssociation<\/em>\u201c ersetzte \u2013 die ostasiatischen Konzerne fehlen. Man erkennt\neine \u201egeopolitische\u201c Gespaltenheit.<\/p>\n\n\n\n

In den USA ist die politische Polarisierung, die durch die R\u00fcckwirkung der wirtschaftlichen Globalisierung auf die Heimatm\u00e4rkte ausgel\u00f6st worden ist, inzwischen weit fortgeschritten \u2013 die USA sind Pionier bei diesem Ph\u00e4nomen. Dort ist es mit der Wahl von Donald Trump zum Pr\u00e4sidenten gelungen, aus dieser zunehmenden Spaltung Kapital zu schlagen, n\u00e4mlich einen Lagerwechsel herbeizuf\u00fchren<\/a>. Der Amtsinhaber sucht seitdem, seine Basis, auch zum Zwecke der Wiederwahl, stetig zu erweitern, durch Vertiefung der Spaltung. Diese Spaltung bleibt nicht auf den Raum der Innenpolitik begrenzt, sie hat bereits die internationale Staatengemeinschaft erfasst. Neu ist, dass sie auch Konzernverb\u00fcnde trifft, wie die Mitglieder der genannten Alliance of Automobile Manufacturers <\/em>(AAM). Sie werden zum Bekenntnis \u201epro oder contra\u201c gezwungen und somit ebenfalls in die Spaltung qua Parteinahme gef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

Anlass war die Regulierung von Fahrzeugeigenschaften in den US<\/a>A, unter dem doppelten Mandat der US-amerikanischen Umweltbeh\u00f6rde (EPA) (f\u00fcr CO2<\/sub>) und dem \u00c4quivalent zum deutschen Kraftfahrtbundesamt, der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Beide zusammen hatten, mandatsgem\u00e4\u00df, die \u00f6konomisch \u201eeffizienten\u201c Werte f\u00fcr die Modelljahre 2021 bis 2025, zu Ende der Amtszeit Obamas noch, festgestellt beziehungsweise best\u00e4tigt: Mit einem R\u00fcckf\u00fchrung der Flottenverbrauchswerte um 25 Prozent-Punkte auf 101 g\/km in 2025. Doch das war offenbar terminlich wohlkalkuliert gewesen, man wollte vor dem Amtsantritt des neuen Pr\u00e4sidenten das in trockenen T\u00fcchern haben \u2013 und dabei hat man die erforderlichen zeitlichen Fristen, f\u00fcr Anh\u00f6rungen und Einw\u00e4nde, erheblich \u201egestaucht\u201c, wie in einer Ausarbeitung der AAM in bester optischer Aufmachung<\/a> nachzuvollziehen ist.<\/p>\n\n\n\n

Es handelt sich da um eine Aufgabenstellung, die in prinzipiell\nwirtschaftsliberal aufgestellten Gemeinwesen eher gegenintuitiv ist. Da ist\netwas als Ganzes zu optimieren, das Optimum ergibt sich aber nicht, wie gewohnt,\naus dem Wettbewerb von diversen Akteuren. Hier wird vielmehr etwas vorgegeben,\nwelches dann von den Wettbewerbern im Durchschnitt kollektiv zu erreichen ist.\nVor dem Hintergrund des wirtschaftsliberalen Anspruchs wird denn auch ein hoher\nAufwand getrieben, um das wirtschaftliche Optimum nun des Kollektivs zu\nbestimmen. In die Rechnung gehen viele Parameter ein, etliche unter ihnen prognostisch,\nwie Preise f\u00fcr Treibstoff und Technologien. Dass man dazu auch unter Experten\nunterschiedlicher Meinung sein kann, liegt in der Natur der Sache begr\u00fcndet, des\n\u00f6konomischen Kalk\u00fcls, welches eben zukunftsbestimmt ist.<\/p>\n\n\n\n

Wie beschrieben, hat die Trump-Administration umgehend nach ihrem Amtsantritt das Ruder hierzu herumgerisse<\/a>n. In einem neuen Verfahren, dem zweiten Anlauf derselben Fachbeh\u00f6rden, wurde die gegenteilige Entscheidung getroffen, dass die spezifischen Verbrauchswerte f\u00fcr die besagten Modelljahre nicht um 25 Prozent besser sondern eingefroren werden sollen. Dagegen hat der Bundesstaat Kalifornien, welcher einen Fahrzeugmarkt von der Gr\u00f6\u00dfe Japans darstellt und traditionell ein Pr\u00e4rogativ-Recht f\u00fcr die Festlegung der Anforderungen an die Abgaswerte von Fahrzeugen besitzt, Klage erhoben \u2013 unterst\u00fctzt von 22 anderen Staaten der USA.<\/p>\n\n\n\n

Das Ergebnis des allein politisch motivierten Konflikts ist\nbislang, dass die OEM nicht wissen, auf was sie sich f\u00fcr die Modelljahre 2021\nbis 2025 in den USA einzurichten haben \u2013 die politische Spaltung hat in einen\nRechtsstreit konstitutioneller Art gef\u00fchrt. Von dem ist nur eines sicher: Er\nwird das Problem nicht l\u00f6sen. Eine L\u00f6sung n\u00e4mlich ist nur eine rechtzeitige\nEntscheidung. Die daraufhin vorgenommenen Z\u00fcge der Beteiligten sehen wie folgt\naus<\/p>\n\n\n\n

  1. Kalifornien hat am 25. Juli 2019 angek\u00fcndigt, dass der Staat mit vier gro\u00dfen Fahrzeugherstellern ein Abkommen geschlossen habe, freiwillig Energieeffizienz- sowie Treibhausgas-Emissions-Grenzwerte einzuhalten bis zum Modelljahr 2026<\/a>. Diese Werte liegen etwa auf der H\u00e4lfte zwischen den gegenw\u00e4rtig (noch) rechtskr\u00e4ftigen Standards von EPA & NHTSA von Ende 2016 einerseits und denen der Trump Administration aus 2018 andererseits. Die Unternehmen, die beigetreten sind, waren Ford, Honda, Volkswagen und BMW. Die stehen f\u00fcr etwa ein Drittel des Neuwagen-Absatzes auf dem US-Markt. <\/li>
  2. Die Trump-Administration hat daraufhin beschlossen, Kalifornien das traditionelle Recht zu entziehen, hinsichtlich der Festlegung von Abgaswerten einen eigenst\u00e4ndigen Sonderweg zu gehen<\/a>. In den Medien wurde dieser Schritt mit der \u00dcberschrift kolportiert \u201e<\/a>Trump and California go to war over clean cars.<\/a><\/em>\u201c<\/a> Die eingereichte Klage wurde von Fahrzeugherstellern unterst\u00fctzt. Auf dieser Seite der \u201eFront\u201c finden sich nun General Motors, Toyota, Hyundai und Fiat Chrysler.<\/li>
  3. In der Sache, hinsichtlich der Grenzwerte in den Modelljahren bis 2026, scheint die Trump-Administration sich aber zugleich zu bewegen, in Richtung eines Kompromisses. Nun heisst es: \u201e<\/a>the administration now favors a 1.5% annual increase in the stringency of the standards<\/a><\/em>\u201c<\/a>. \u00dcber f\u00fcnf Jahre addiert sind das 7,5 Prozent-Punkte \u2013 der kalifornische Vorsto\u00df zur freiwilligen Verpflichtung lag bei einem Anstieg um etwa 12 Prozent-Punkte.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Man erkennt die Trumpsche Taktik auch hier: Konflikt-Markierung,\n\u201egoing for war<\/em>\u201c mit gro\u00dfem Aplomb und\nals Selbstzweck \u2013 die L\u00f6sung ergibt sich dann immer als Kompromiss, den er\ndurch Bezug steiler Ausgangspositionen, die sachlich kaum zu begr\u00fcnden sind,\nauf seine Seite zu ziehen vermag.<\/p>\n\n\n\n

    Und: Man darf gespannt sein auf das, was den vier Herstellern\nnoch widerfahren wird, die sich \u201egegen Trump\u201c positioniert hatten \u2013 darunter\naus Deutschland Volkswagen und BMW. Nach allem, was wir wissen, steht \u201eRache\u201c noch\naus.
    <\/p>\n\n\n\n

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    Weltweit sind knapp 20 Fahrzeughersteller unterwegs, mit St\u00fcckzahlen pro Jahr von mehr als einer Million. Von diesen OEM (Erstausr\u00fcster, englisch Original Equipment Manufacturer) haben sich gut zehn, die \u201ewestlichen\u201c, im Januar 1999 zur Vertretung ihrer Interessen in den USA zur \u201eAlliance of Automobile Manufacturers\u201c zusammengeschlossen, welche die \u201eAmerican Automobile Manufacturers Association\u201c ersetzte \u2013 die ostasiatischen … <\/p>\n

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