{"id":294,"date":"2021-11-05T17:49:42","date_gmt":"2021-11-05T16:49:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/?page_id=294"},"modified":"2021-11-05T18:03:35","modified_gmt":"2021-11-05T17:03:35","slug":"das-geld-liegt-fuer-den-staat-auf-der-strasse-das-beispiel-flughafen-slots","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/das-geld-liegt-fuer-den-staat-auf-der-strasse-das-beispiel-flughafen-slots\/","title":{"rendered":"Das Geld liegt \u2013 f\u00fcr den Staat \u2013 auf der Stra\u00dfe. Das Beispiel Flughafen-slots"},"content":{"rendered":"\n

Zeitnischen f\u00fcr Abflug- und Lande-Rechte an Flugh\u00e4fen zu besonders begehrten Zeitpunkten tragen den Namen „Slots“. Die slots sind bewertete Verm\u00f6gensgegenst\u00e4nde in den Bilanzen der Fluggesellschaften, obwohl sie nach dem „Gro\u00dfvater-Prinzip“ vergeben worden sind, das hei\u00dft kostenlos und prinzipiell auf ewig \u2013 folglich sind Besitzer der Altrechte heute weit \u00fcberwiegend die alteingesessenen Airlines.<\/em><\/p>\n\n\n\n

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Verkehr ist Bewegung im Raum, gegen den je spezifischen Reibungswiderstand zu Wasser, zu Luft, unter der Erde (Pipelines) und an Land. Bewegung im Raum, die \u00dcberwindung von Distanzen, erfordert deshalb Kraft, welches die edelste und deswegen wertvollste unter den Energieformen ist. Heute wird diese edle Form von Energie nach dem Verbrennungsprinzip unter Nutzung fossiler und deshalb verunreingter Stoffgemische bereitgestellt. Solange das noch der Fall ist, ist Verkehr zwangsl\u00e4ufig schmutzig und gesundheitssch\u00e4digend. Diese Aussage gilt auch nach 50 Jahren Umweltpolitik in Europa, mit erheblichen Erfolgen. Dennoch gleicht all dies einem Rennen mit einem sich wegbewegenden Ziel \u2013 es werden immer erneut Gesundheitsprobleme erkannt, die WHO hat am 22. September 2021 den Feinstaub<\/a> in diesem Sinne an die gro\u00dfe Glocke zu h\u00e4ngen versucht. Deutsche Fachgesell<\/a>schaften unterst\u00fctzen das.<\/p>\n\n\n\n

Das heutige Rest-Ausma\u00df solch schmutzigen Verkehrs ist nur dann legitim, wenn er nicht subventioniert w\u00fcrde; wenn dieses Ausma\u00df nicht hypertroph w\u00e4re, weil gleichsam durch staatliche Entscheidungen \u201eprovoziert\u201c. Dabei ist es nicht so, dass finstere B\u00fcrokraten oder Lobbyisten b\u00f6se Absichten hegten und diese Subventionen durchgedr\u00fcckt h\u00e4tten. Nein, in aller Regel handelt es sich um einen Altbestand an Regulierung. Der ist erst dadurch obsolet geworden beziehungsweise hat dadurch Subventionscharakter erhalten, dass sich das Umfeld, auch an alternativen Optionen, ge\u00e4ndert hat. Die \u00fcberkommene Vergabe von Start- und Landerechten z\u00e4hlt zu solcherart unintendierten Zuwendungen beziehungsweise zu Handhabungen der \u00d6ffentlichen H\u00e4nde, die gewisse Verkehrstr\u00e4ger diskriminieren. Sie ist finanziell vermutlich quantitativ bedeutend und zugleich weitgehend unbekannt. In der Fachcommunity ist das pr\u00e4sent, im breiteren Publikum und in der Finanzpolitik aber wird sie kaum adressiert.<\/p>\n\n\n\n

Die kostenlos vergebenen knappen Slots<\/em> an Gro\u00dfflugh\u00e4fen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Verkehrsflugh\u00e4fen sind Teil der Flugverkehrswirtschaft in Deutschland, die insgesamt rund 25 Milliarden Euro pro Jahr Wertsch\u00f6pfung (direkt und indirekt) erbringt<\/a>. Der Luftverkehr in Deutschland wird durch das Vorhalten von Infrastruktur, konkret Flugh\u00e4fen, politisch erm\u00f6glicht, gegebenenfalls gef\u00f6rdert. Der Umschlag von \u201eerm\u00f6glicht\u201c zu \u201egef\u00f6rdert\u201c liegt da, wo vom Staat mehr an Flugh\u00e4fen zugebaut beziehungsweise vorgehalten wird als absehbar nachgefragt werden wird. Wobei Deutschland als ehemaliger Frontstaat in der Zeit der Ost-West-Konfrontation nach dem Zweiten Weltkrieg schon etwas Besonderes ist: Nirgendwo sonst gibt es eine solche Dichte aufgelassener milit\u00e4rischer Flugpl\u00e4tze, die nach Ende der milit\u00e4rischen Nutzung zu \u201ekonvertieren\u201c waren \u2013 so wurden regelm\u00e4\u00dfig Zivilflugh\u00e4fen daraus, in Tr\u00e4gerschaft des jeweiligen Standort-Bundeslandes. Die Billig-Airlines machten daraus, aus dem Ausspielen der Regionen in ihrer Konkurrenz, ein florierendes Gesch\u00e4ftsmodell.<\/p>\n\n\n\n

Es gibt dessen ungeachtet auch in Deutschland eine Knappheit an Flughafen-Kapazit\u00e4ten. Die tritt zumeist auf an den Gro\u00dfflugh\u00e4fen, die City-nah sind und zugleich als Drehkreuze, mit Anschlussfl\u00fcgen, dienen. Knapp sind dort Zeitnischen f\u00fcr Abflug- und Lande-Rechte zu besonders begehrten Zeitpunkten. Die tragen den Namen \u201eSlots<\/em>\u201c. Die waren nicht immer schon knapp, sie sind erst knapp geworden im Zuge des atemberaubenden Wachstums des Luftverkehrs in den vergangenen drei Jahrzehnten.<\/p>\n\n\n\n

Die Erfahrung in der Vergangenheit zeigt: Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen wuchs und wuchs. \u201eSie w\u00e4chst\u201c, so wird absichtsvoll formuliert. Das ist eine sprachliche Transformation von der Vergangenheitsform in das Pr\u00e4sens der Dauer. Diese Transformation erleichtert die Extrapolation des beobachteten Wachstums in die Zukunft. So behaupten es denn auch die Betreiber der Gro\u00dfflugh\u00e4fen in Deutschland. Folglich sei es Aufgabe des Staates, bei den Gro\u00dfflugh\u00e4fen immer noch Kapazit\u00e4t zuzubauen. Allein die prognostische Behauptung des Bedarfs ist es bereits, welche einen enormen rechtlichen Vorteil in den Abw\u00e4gungen, welche das raumplanerische Verfahren erfordert, mit sich bringt. Was einmal mit solcherart Unterst\u00fctzung gebaut ist, muss anschlie\u00dfend auf Dauer ausgelastet werden \u2013 so die betriebswirtschaftliche Logik aller Betreibergesellschaften von Flugh\u00e4fen, hinter denen in Deutschland fast immer eine Gliederung des Staates steht. Also muss eine betriebswirtschaftliche Preispolitik gefahren werden, welche die Kosten f\u00fcr den eigentlichen Zweck, den Flug, f\u00fcr den Kunden niedrig h\u00e4lt. So erkl\u00e4rt sich das hohe Preisniveau der Nebenleistungen an Flugh\u00e4fen im Non-Aviation<\/em>-Bereich, insbesondere des Parkens. Da hat ein Flughafen ein Monopol, bei den Flugleistungen hingegen steht er im Wettbewerb. Die Ums\u00e4tze und somit die Mieten im Non-Aviation<\/em>-Bereich h\u00e4ngen stark von der Anzahl an Passagieren auf einem Flughafen ab. Flughafenbetreiber haben daher einen Anreiz, Entgelte f\u00fcr Fluggesellschaften (insbesondere Entgelte pro Passagier) niedrig zu halten, um mehr Passagiere \u00fcber den Flughafen zu lenken und so ihre Ums\u00e4tze im Non-Aviation<\/em>-Bereich zu steigern. Die eigentlichen flugbezogenen Leistungen der Flugh\u00e4fen in Deutschland sind somit gering, machen nur einen kleinen Teil der Wertsch\u00f6pfung der Luftfahrtbranche insgesamt in H\u00f6he von 25 Milliarden Euro pro Jahr aus.<\/p>\n\n\n\n

Hinter dem Wachstum an Flugh\u00e4fen-Kapazit\u00e4ten steht letztlich der Wettbewerb der Bundesl\u00e4nder. Wenn diese These stimmt, dass weitgehend das Angebot die Nachfrage schafft, dann stehen hinter dem Nachfragewachstum ebenfalls die Bundesl\u00e4nder mit ihrem Wettbewerb um Wertsch\u00f6pfung auf eigenem Boden.<\/p>\n\n\n\n

Slots<\/em> und deren Knappheit<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Abflug- und Landerechte sind pro Zeiteinheit definiert. Fluglinien ben\u00f6tigen sie in einer gewissen Konstanz, um ihre komplexen Fahrpl\u00e4ne gestalten zu k\u00f6nnen. Eine Knappheit entsteht durch Nachfrage-Wachstum, sie entsteht dann zu bestimmten Zeitpunkten. Anlass f\u00fcr Begrenzung kann irgendeine infrastrukturelle Eigenschaft eines Flughafens sein. Beispielhaft ist die Situation in der Gro\u00dfregion London<\/a>. Entscheidend f\u00fcr die jeweilige Knappheit an den drei Flugh\u00e4fen London-Heathrow, London-Gatwick und Stanstedt ist Unterschiedliches. In London-Heathrow, der zu den drei Super-\u00fcberlasteten Flugh\u00e4fen auf der Erde z\u00e4hlt (neben Schiphol und Singapur) gibt es eine Flugbewegungsbegrenzung auf 480.000 Fl\u00fcge pro Jahr \u2013 die Startbahnen w\u00fcrden mehr erlauben; in Gatwick l\u00e4sst die Startbahnkapazit\u00e4t nicht mehr zu. In Stanstedt sind die Abfertigungskapazit\u00e4ten in Spitzenzeiten das Nadel\u00f6hr.<\/p>\n\n\n\n

Die Aufgabe, mit aufwachsenden Knappheiten umzugehen, entstand in einer Zeit, da Fluggesellschaften noch national und der Flugverkehr nicht in den Wettbewerb entlassen worden war, als es die Konkurrenz durch Billigflieger nicht gab. Die EU-Regulierung 95\/93, die so genannte \u201eSlot<\/em>-Regulation\u201c, wurde im Jahre 1993 eingef\u00fchrt<\/a>. Seitdem ist das Passagiervolumen weltweit von 1,3 auf 4,2 Milliarden Personen gestiegen, hat sich verdreifacht. Europas Flugh\u00e4fen geh\u00f6ren zur Spitze der Flugh\u00e4fen mit Knappheiten, die zu bewirtschaften sind. Solche Flugh\u00e4fen gelten als \u201eLevel 3\u201c-Flugh\u00e4fen<\/a>. Davon gibt es weltweit 204, davon 104 in Europa (incl. UK). Das bedeutet, dass die Regulierung zum Umgang mit Knappheiten, die 1993 konzipiert worden ist, zunehmend angewandt wird und an Umfang zugenommen hat.<\/p>\n\n\n\n

Regulierung der Vergabe knapper Slots<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die Grundidee der Regulierung der Slot<\/em>-Vergabe in Europa basiert auf einem internationalen Konsens der Airlines, welcher im Jahre 1973 erstmals unter der International Air Transport Association (IATA) festgehalten wurde, in den \u201eWorldwide Slot Guidelines<\/em>\u201c. Sie wurden regelm\u00e4\u00dfig \u00fcberpr\u00fcft, zuletzt (2019) neugefasst unter dem Titel \u201eWorldwide Airport Slot Guidelines<\/em>\u201c (WASG)<\/a>. Die Erg\u00e4nzung des Titels um \u201eAirport<\/em>\u201c besagt, dass nun der Weltverband der Flugh\u00e4fen mit an Bord der Autorschaft ist \u2013 angemessenerweise. Der Fokus der Regelung, der durch die beiden tragenden Verb\u00e4nde vorgegeben ist, l\u00e4sst entsprechend das m\u00f6gliche nationalstaatlich-fiskalische Interesse an der Absch\u00f6pfung von Renten aus der zunehmenden Knappheit au\u00dfen vor.<\/p>\n\n\n\n

Grundz\u00fcge der geltenden Regelung sind:<\/p>\n\n\n\n

  1. Rechte gelten und sind definiert pro Halbjahr (Sommer \/ Winter).<\/li>
  2. Rechte werden nach dem \u201eGro\u00dfvater-Prinzip\u201c vergeben, das hei\u00dft kostenlos und prinzipiell auf ewig. Folglich sind Besitzer der Altrechte heute weit\u00fcberwiegend die alteingesessenen Airlines.<\/li>
  3. Das \u201eauf ewig\u201c gilt nicht ohne Bedingung. Wer seine Rechte nicht ben\u00f6tigt und das dadurch offenbart, dass er sie unzureichend verwendet, dem werden sie entzogen. Daf\u00fcr sorgt die so genannte \u201euse it or loose it<\/em>\u201c-Regelung nach dem 80\/20-Prinzip. Das besagt: Wer eine einger\u00e4umte Zeitnische in einem Halbjahr um mehr als 20 Prozent ungenutzt l\u00e4sst, dem werden sie, diese Wertgegenst\u00e4nde, entzogen. Das ist ist also eine Fallbeil-Regelung, sie ist wie immer schwer zu administrieren. Es kommt auf die verwendeten Indikatoren und deren exakte Definition an. Gemessen wird das 80\/20-Prinzip an der Verwendung der jeweiligen Zeitnische qua get\u00e4tigten Flugbewegungen, nicht qua Bef\u00f6derungsleistungen. Man kann sich leicht vorstellen, welche Interpretationsr\u00e4ume das bel\u00e4sst: von der Interpretation von Versp\u00e4tungen bis hin zur Nutzung durch Leerfl\u00fcge. Allerdings sind viele der in der EU-Slot-Verordnung offen gelassenen Fragen in der WASG gekl\u00e4rt, und der so genannte \u201eKoordinator\u201c sieht sich daran gebunden. Kommt es dazu, dass Rechte verfallen, so ist es Aufgabe des Koordinators, \u00fcber deren Verwendung zu entscheiden. R\u00fcckfallende Rechte hat er zur H\u00e4lfte an Neubewerber zu vergeben.<\/li>
  4. Der Koordinator ist rechtlich unabh\u00e4ngig. In Deutschland ist mit dieser Aufgabe die Fluko Flughafenkoordination Deutschland GmbH<\/a> betraut.<\/li>
  5. Slot<\/em>-Rechte sind keine Eigentumsrechte der Flugh\u00e4fen, es handelt sich vielmehr um zeitlich beschr\u00e4nkte staatliche Lizenzen, welche von der Fluko im Auftrag des Staates vergeben werden. Sie k\u00f6nnen auf einem Sekund\u00e4rmarkt zwischen den Rechteinhabern, den Airlines, \u201egetauscht\u201c werden, auch mit \u201eBegleitzahlungen\u201c, um Wertdifferenzen auszugleichen. Ihre Werte sind somit feststellbar, in nicht-rechtlicher Sprache kann man sagen, sie werden gehandelt. Auch eine zeitlich begrenzte \u00dcbertragung per Leasing ist \u00fcblich \u2013 letzteres insbesondere unter Airlines, die sich zu so genannten \u201eAllianzen\u201c zusammengeschlossen haben. Im Konkursfall ist in UK h\u00f6chstrichterlich entschieden worden, dass die Rechte Teil der Konkursmasse sind und durch \u00dcbertragung gegen Entgelt, also durch \u201eVerkauf\u201c, f\u00fcr die Anspr\u00fcche der Gl\u00e4ubiger genutzt werden k\u00f6nnen \u2013 in Deutschland gilt das aber nicht. Es steht zu vermuten, dass Slots<\/em> in Bilanzen f\u00fchrender Airlines einen nicht unwesentlichen Verm\u00f6genswert darstellen \u2013 erreicht durch nicht mehr als durch Nutzung der einmal zugeteilten Start- und Landerechte \u00fcber die Zeit.<\/li>
  6. Der Sekund\u00e4rmarkt ist h\u00f6chst intransparent gehalten. \u201eTausch\u201c und Leasing sind in der Richtlinie geregelt und meldepflichtig an den Koordinator. Allf\u00e4llige \u201eBegleitzahlungen\u201c sind es nicht. H\u00f6chstpreise, f\u00fcr Heathrow gezahlt, werden mit 75 Millionen US-Dollar genannt; \u00a0\u00fcbliche Werte in Heathrow seien 15 Millionen US-Dollar am Morgen, 10 Millionen US-Dollar mittags und 5 Millionen US-Dollar am Abend. Die genannten H\u00f6chstpreise erkl\u00e4ren sich vermutlich daraus, dass Rechte im Wettbewerb zwischen Alt-Linien und Neubewerbern eine strategische Bedeutung haben k\u00f6nnen und deswegen gelegentlich Spitzenpreise erbringen.<\/li>
  7. Slots<\/em> schaffen einen erheblichen Unterschied in den Wettbewerbspositionen von Alt-Linien und Newcomern. Die Ausgr\u00fcndung von Billig-Airlines von Alt-Linien erlaubt die Nutzung deren Slots<\/em> an attraktiven Flugh\u00e4fen, w\u00e4hrend Dritt-Airlines auf Billig-Flugh\u00e4fen in abgelegener Lage auszuweichen gezwungen scheinen. Das ist ungleicher Wettbewerb. Wettbewerbsbeh\u00f6rden dringen seit Jahren deshalb auf eine Refom der slot<\/em>-Regulierung. So auch die deutsche Monopolkommission zuletzt im Jahre 2017<\/a>.<\/li>
  8. Nicht im Blick der Reformbestrebungen sind bislang Interessen des Fiskus. Der knappheitsbedingt aufgewachsene Rechte-Bestand stellt einen erheblichen Verm\u00f6genszuwachs<\/em>, also Einkommen, dar. Er ist den Alt-Airlines zugeflossen, ohne dass von diese daf\u00fcr irgendeine Leistung erbracht h\u00e4tten. Ob dieser Zufluss angemessen bewertet und damit der Ertragsteuer unterworfen wird, ist unbekannt; seine Ertragsteuerfreiheit w\u00e4re unbegr\u00fcndet. Die umsatzsteuerliche Behandlung der Sitte des Leasing ist ebenfalls ungekl\u00e4rt. Warum die kostenfreie Vergabe in Zukunft beibehalten werden soll, geh\u00f6rt zu den offenen Fragen in diesem Kontext. Alle diese Fragen stellen sich, verfolgt aber werden sie wenig intensiv nur. Die \u00d6konomen fordern in diesem Kontext eine Versteigerung, aber das ist schon eine spezielle Form der kostenpflichtigen bzw. rentenabsch\u00f6pfenden Vergabe. Die Auktionierung abzulehnen, weil zu kompliziert, ist den Interessenten leicht, denn sie k\u00f6nnen zu Recht darauf verweisen, dass zu jedem slot<\/em> ein komplment\u00e4rer slot<\/em> auf dem Zielflughafen geh\u00f6rt. Das koordiniert immer neu zu vegeben, ist ein Ding der Unm\u00f6glichkeit.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Ausblendende Debatte in Deutschland und seitens der Flugindustrie<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    Der Staat ist knapp an Finanzmitteln. Versch\u00e4rft wird das durch den breiten Konsens, dass im Falle von Katastrophen sowie zur Unterst\u00fctzung eines als erforderlich erkannten Strukturwandels die \u00d6ffentlichen H\u00e4nde einstehen m\u00fcssen. Die \u00f6ffentliche Debatte zur Gewinnung der daf\u00fcr erforderlichen Finanzmittel aber beschr\u00e4nkt sich auf die Erhebung von Steuern.<\/p>\n\n\n\n

    Zur Erzielung von Einnahmen aus Steuern steht aber auch das weite Feld der Optionen bereit, eine etablierte Steuergesetzgebung vollst\u00e4ndig anzuwenden, das hei\u00dft die Tendenz zur Steuerverk\u00fcrzung mit angemessenen Mitteln in Schach zu halten. Schon das wird lediglich dann getan, wenn eine in besseren Kreisen bestens bekannte Form der Verk\u00fcrzung massiv zum Thema in den Medien gemacht wird \u2013 was deren Kompetenz und auch deren Willen \u00fcbersteigt.<\/p>\n\n\n\n

    An der Behandlung von Cum\/Ex konnte man ein beliebtes Thematisierungsmuster derjenigen Kreise in der deutschen Politik erneut besichtigen, die eine pr\u00e4zise Anwendung von bestehenden Steuergesetzen zu verhindern suchen. Sie sprechen dann umgehend von der Nutzung von \u201eL\u00f6chern in der Steuergesetzgebung\u201c, das hei\u00dft sie verwenden eine unbegr\u00fcndete, m\u00f6glicherweise unzutreffende Bildsprache, um das, was stattgefunden hat, im \u00f6ffentlichen Narrativ zu legalisieren und damit einen Handlungsbedarf im Felde der Steuereintreibung<\/em> zu negieren.<\/p>\n\n\n\n

    Daneben gibt es Ph\u00e4nomen der Untreue im Bund-L\u00e4nder-Verbund zur Steuereintreibung \u2013 doch das wird fast nie \u00f6ffentlich zum Thema gemacht.<\/p>\n\n\n\n

    Weiters existiert das weite Feld der Optionen, ein pures Einheimsen knappheitsbedingter Ertr\u00e4ge, die definitorisch leistungsloses Einkommen darstellen, nicht l\u00e4nger zuzulassen \u2013 daf\u00fcr wurde hier beispielhaft die kostenlose Slot<\/em>-Gew\u00e4hrung zum Thema gemacht. Warum sollen die Besitzer knapper G\u00fcter immer noch reicher werden, ohne dass sie daf\u00fcr etwas geleistet h\u00e4ttten?<\/p>\n\n\n\n

    Da liegt das Geld f\u00fcr den Staat gleichsam auf der Stra\u00dfe. Er m\u00fcsste sich nur die M\u00fche machen, diese Quellen zu identifizieren und das daraus sprudelnde Geld aufzuheben. Die ausblendende Slot<\/em>-Regulierung ist ein Beispiel unter vielen m\u00f6glichen nur.<\/p>\n\n\n\n

    Die Technik der Ausblendung ist ein von Medienprofis ge\u00fcbtes Handwerk. Erhellend ist deshalb die Art und Weise, wie der Branchenverband IATA das Slot<\/em>-Thema framed<\/a>. Seine Darstellung stellt darauf ab, sich gegen die \u201eVersteigerung\u201c von Slots<\/em> zu wenden, indem die vielen Schwierigkeiten und Einschr\u00e4nkungen, die damit verbunden sind beziehungsweise sein k\u00f6nnen, zum Thema gemacht werden. In der Sache ist dem, wie erw\u00e4hnt, kaum zu widersprechen.<\/p>\n\n\n\n

    Widerspruch zu erfahren hat hingegen die Perspektive, der frame<\/em>, der damit zu etablieren gesucht wird. Auktionen sind schlie\u00dflich nur ein Mittel unter vielen zu dem Zwecke, die \u201eRenten\u201c, das mit Slots<\/em> verbundene leistungslose Einkommen, von den Airlines auf die Allgemeinheit, vertreten durch den Staat, zu verschieben. Dieser Zweck wird einfach weggelassen in der Thematisierung durch IATA. Es gibt keine Zwangsl\u00e4ufigkeit, den Wert von Slots<\/em> durch Versteigerungen festzustellen. Es geht auch anders. Schlie\u00dflich sind Slot<\/em>-Rechte bewertete Verm\u00f6gensgegenst\u00e4nde in Bilanzen. Bewertet wurden sie auch ohne Versteigerung, der Sekund\u00e4rmarkt gibt hinreichend Anhaltspunkte f\u00fcr eine Bewertung und auch f\u00fcr die Feststellung einer Wertsteigerung.<\/p>\n\n\n\n

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    Zeitnischen f\u00fcr Abflug- und Lande-Rechte an Flugh\u00e4fen zu besonders begehrten Zeitpunkten tragen den Namen „Slots“. Die slots sind bewertete Verm\u00f6gensgegenst\u00e4nde in den Bilanzen der Fluggesellschaften, obwohl sie nach dem „Gro\u00dfvater-Prinzip“ vergeben worden sind, das hei\u00dft kostenlos und prinzipiell auf ewig \u2013 folglich sind Besitzer der Altrechte heute weit \u00fcberwiegend die alteingesessenen Airlines.   Verkehr ist … <\/p>\n

    \u201eDas Geld liegt \u2013 f\u00fcr den Staat \u2013 auf der Stra\u00dfe. Das Beispiel Flughafen-slots\u201c<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":17,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-294","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/294","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=294"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/294\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":307,"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/294\/revisions\/307"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sinn-schaffen.de\/lesetipp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=294"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}