Wie kommt man zu einer energieeffizienten beziehungsweise klimaneutralen PKW-Flotte? E-fuels oder Ende des Verbrenungsmotors?

Die transformative (Klima-)Politik im Verkehr ist rätselhaft unsystematisch und kompliziert. Als außenstehender Beobachter könnte man unken: Das ist unsystematisch mit System. Je komplizierter, desto mehr Stellschrauben für manipulatives Erreichen anderer Ziele als verlautbart nämlich gibt es. Die Politik in diesem Bereich ist nur noch für Super-Experten durchschaubar – sach- beziehungsweise wahrheitsgemäß vermittelbar für Medien und Öffentlichkeit ist sie nicht.

Die europäische Politik ist gerade auf der Zielgraden, die PKW-performance-Werte für die nächste Periode vorzugeben, für den Zeitraum 2025 bis 2029 sowie für das Jahr 2030. Dann sollen die Flottenwerte-Werte um 15 Prozent beziehungsweise 30 Prozent niedriger sein als für 2020. Das Ziel in 2030 ist für eine Flotte, bei der weiterhin sämtliche Fahrzeuge auf einem Verbrennungsmotor basieren, jedoch nicht zu schaffen – und ist auch längst nicht mehr der Sinn der Regulierung.

In dieser Situation wird ergänzend wichtig, was mit Hilfe sogenannter „Supercredits“ angereizt wird Supercredits sind eine regulierungsinterne Währung, sie bieten einen Rabatt auf die nominalen Zielvorgaben – und deren Verfehlung ist mit drakonischen Strafen bewehrt. Supercredits sind, so der Vorschlag der Kommission, allein auf Elektro-PKW in dem speziellen Sinne zu erhalten, dass sie einen Batterie- beziehungsweise Brennstoffzellen-betriebenen Elektromotor an Bord haben. Das ist völlig klare Technologie- beziehungsweise Industriepolitik gegen den Verbrennungsmotor.

Dagegen wehren sich die PKW-Hersteller. Die wollen, dass auch die Option e-fuels, also Kraftstoff aus Strom hergestellt, der seinerseits aus Sonne und Wind, jedenfalls C-freien Quellen, stammt, anrechenbar gemacht wird. Wenn das Ziel dieses ganzen komplexen Politik-Zuges allein ein klimapolitisches wäre, wäre dagegen kaum etwas einzuwenden. Dass das nicht der Fall ist, zeigt aber, dass es um mehr geht. Es gibt eben inzwischen etliche Städte und sogar Nationalstaaten in Europa, welche das Ende des Verbrennungsmotors selbst zum Gegenstand ihrer Regulierung gemacht haben. Ob das industriepolitisch klug ist, wage ich nicht zu beurteilen. Es könnte aber sein, gegeben das Verhältnis zu China und der dort getroffenen industriepolitischen Entscheidungen.

In diesem Kontext ist an Zweierlei zu erinnern:

1. An eine politik-methodische Analogie: Flüssiger Treibstoff, wie übrigens auch Gas, ist, wie Elektrizität, ein produzierter, ein Endenergieträger. Als bei Elektrizität die Aufgabe anstand, ihn klimafreundlich zu machen, hat man gesagt: Wir, die Politik, geben das Ziel eines stetigen Aufwuchses des Anteils von Elektrizität „aus erneuerbaren Quellen“ bis 2050 vor – mehr nicht. Analog wäre die Vorgabe an die Raffinierien und die Gasproduzenten: Bis 2050 wollen wir für den in Deutschland in Verkehr gebrachten Treibstoff und Gas, dass sie zu mehr als 80 Prozent aus erneuerbaren Quellen stammen. Anlass ist eine Äußerung der Chefin des europäischen Verbandes der Gaswirtschaft, Eurogas, die vor gut einem Jahr einmal gesagt hat: Bis 2050 ist in der EU ein Anteil von Gas aus erneuerbaren Quellen in Höhe von 76 Prozent möglich. Ob Elektro- oder Verbrennungsmotor sich durchsetzen, ist dann eine Frage, die nicht die Politik entscheidet. Darauf läuft aber der (sehr späte) Vorstoß der PKW-Hersteller hinaus. Und zugleich werden sie, wenn sie wie gewohnt erfolgreich sind, die anstehende Aufgabe einmal mehr von sich selbst weg auf andere verschoben haben.
2. Die europäische Emissionshandels (ETS)-Richtlinie enthält die Möglichkeit, dass ein Mitgliedstaat weitere Sektoren, die bislang im sogenannten ESD-Teil sind und damit in seiner (finanziellen) Verantwortung, dem ETS unterstellt. Deutschland könnte zum Beispiel Teile des Verkehrsbereichs in den Emissionshandel einbringen – etwa über den gesamten Absatz von Benzin und Diesel. Das wäre aber eine unzureichende Maßnahme. Was es tatsächlich braucht, ist nur von der EU-Ebene aus zu leisten: Die Fuel Quality Directive, die bereits die „Klimaqualität“ von Treibstoffen (fuels) definiert und beinhaltet, ist entsprechend anzupassen. Darauf läuft die Forderung der PKW-Hersteller hinaus.