Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann (August 2026)

Klimaschutz muss im ersten Anlauf gelingen. Deswegen hat die EU den Mitgliedstaaten ein jährlich sinkendes Budget für Emissionen in den Sektoren Wärme, Verkehr und Landwirtschaft vorgegeben ‑ ESR genannt ‑ und zudem ein vorausschauendes Berichtswesen oktroyiert. Das ist in Deutschland gut institutionalisiert. Der „Expertenrat für Klimafragen“ (ERK) hat alljährlich im Frühjahr einen Prüfbericht zur Berechnung der deutschen Treibhausgasemissionen für das Vorjahr und zu den Projektionsdaten des aktuellen Jahres zu liefern. So hat er es erneut am 15. Mai 2026 getan.

Nach § 12 Absatz 1 KSG stellt der Expertenrat für Klimafragen im Projektionsbericht fest, ob die kumulierten Emissionen der „Sektoren, die der Europäischen Klimaschutzverordnung unterliegen, … die für die Jahre 2021 bis 2030 in der Europäischen Klimaschutzverordnung für Deutschland festgelegten Zuweisungen in Summe über- oder unterschreiten“.

In seinem jüngsten Bericht hat der Expertenrat für Klimafragen angemerkt, dass die Regierung in ihrer Vorlage, den Projektionsdaten 2026, selbst eine Überschreitung um 255 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente für den Zeitraum 2021 bis 2030 ausgewiesen habe. So hat sie es auch der EU-Kommission mitgeteilt. Der Expertenrat für Klimafragen hält das offiziell Zugegebene für eine Untertreibung – wahrscheinlich sei, dass die Überschreitung noch höher ausfallen wird.

Abrechnungsjahr ist 2030. Deutschland hat diese Lücke zu füllen, und zwar durch Zukauf von Überschussrechten von anderen EU-Ländern. Ein Volumen von 255 Millionen Tonnen CO₂-Rechten bei einem heutigen Preis von etwa 80 Euro pro Tonne bei anderen europäischen Staaten einzukaufen, das erfordert ein Haushaltsvolumen von rund 20 Milliarden Euro. Das kann nicht einfach in einen Jahreshaushalt eingestellt werden, das würde ihn sprengen.

Ein seriöser Umgang mit dieser Zahlungsverpflichtung wäre somit, ab sofort mit dem Einkauf von Rechten zu beginnen. Zumindest ist dies in die mehrjährige Haushaltsplanung, „Finanzplan“ genannt, aufzunehmen. Es verbietet sich, dem wachsenden offiziellen Schuldenberg unausgewiesen weitere hinzuzufügen – das sind „Schwarz-Schulden“, da sie in der lediglich finanziellen Schuldenbremse nicht mitgerechnet werden.

Hier werden zwei Hinweise auf Maßnahmen-Optionen gegeben, wo das Geld gleichsam auf der Straße liegt. Die Bundesregierung aber verweigert jeweils, sich zu bücken und es aufzuheben.

1         Illegitime Subventionierung durch unzutreffende Pauschalierung der privaten Nutzung von Dienstwagen

Ein Bericht des Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstituts an der Universität zu Köln (FiFo) zur sogenannten „Dienstwagenpauschale“ hat untersucht, ob die Pauschalierungsnorm der Bemessung des geldwerten Vorteils nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 EStG für die private Nutzung von Dienstwagen – die sogenannte Ein-Prozent-Regel – de facto lediglich eine Vereinfachungszwecknorm darstellt oder darüber hinaus als Subvention wirkt, den Arbeitnehmer also steuerlich begünstigt. Ergebnis ist: Sie wirkt als Subvention, und das sowohl durch Regeln der Fahrzeuggestellung als auch solche der Fahrzeugnutzung. Im Bericht wurde ermittelt, wie hoch das Subventionsvolumen ist und welche zusätzlichen CO₂-Emissionen damit, mit dem aufgepfropften Subventionsanteil, einhergehen.

Im Ergebnis wurden für 2025 Steuermindereinahmen von 4,2 Milliarden Euro sowie zusätzliche CO₂-Emissionen in Höhe von 1,68 Millionen Tonnen ermittelt. Um sowohl die fiskalischen Mindereinnahmen als auch die Emissionswirkung zu mindern, ist der pauschalierte geldwerte Vorteil deutlich höher zu bemessen. Zudem sollten laufende Nutzungskosten Berücksichtigung finden, um den Anreiz zu nehmen, Fahrzeuge zu Nullbetriebskosten zu nutzen.

Den steuerlichen Vorteil des Privilegs, einen vom Arbeitgeber für dienstliche Fahrten zur Verfügung gestellten PKW privat nutzen zu dürfen, via Pauschalierung zu bestimmen, ist sicherlich ein kluger Ansatz, er dient dem Bürokratieabbau. Dieses positive Urteil ist aber einzuschränken, wenn der Gesetzgeber eine solche Pauschalierung nicht einheitlich vollzieht, also allein für die PKW-Nutzung, nicht aber für die konkurrierenden Mobilitätsformen. Dann führt die Regelung zur Wettbewerbsverzerrung. Der in Deutschland betriebene Eklektizismus zeigt das eigentliche Motiv: Es ging um die Förderung einer speziellen Form der Mobilität, der mit dem Auto; und darunter wiederum von PKW aus dem Hochpreissegment, wo die in Deutschland beheimatete Fahrzeugindustrie führend ist.

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Exkurs zur einkommensteuerlichen Behandlung der privaten Nutzung einer dienstlichen BahnCard

Bei Gütern, die im Eigentum des Arbeitgebers aber im Besitz des Arbeitnehmers sind und bei denen die private (Mit-)Nutzung zu Konsumzwecken möglich ist, ist steuerlicher Grundsatz, die Anschaffungskosten nicht nach Nutzungsanteilen aufzuteilen, ihre Veranlassung vielmehr voll der privaten Sphäre zuzurechnen, eine steuerliche Teilgeltendmachung also auszuschließen. Auch bei der Konkurrenz, der Bahn, gibt es ein Angebot zur flat-rate-Nutzung (BahnCard 100), daneben die Card mit differierenden, aber immer positiven Grenzkosten der Nutzung (BahnCard 50). In beiden Fällen wurde eine steuerliche Anrechnung der auch privat genutzten Card erlaubt, von einer Anrechnung nach Nutzungsanteilen aber wurde abgewichen.

Auch eine Pauschalierung zur Bestimmung der Verhältnisse wurde nur in Ansätzen eingeführt – eingeführt wurde seitens des Finanzministeriums eigentlich nichts. Das BahnCard-Abo wurde im November 1992 von der DB erstmals angeboten. Grundsätze zur steuerfreien Überlassung einer BahnCard durch den Arbeitgeber wurden erst im Jahr 2004 in den Lohnsteuer-Richtlinien (LStR 2005) verankert – aber auch nur „Grundsätze“. Auf welche Weise genau Nachweise zu führen waren, wurde vom BMF einem Suchprozess der Gerichte überlassen. Erst mit dem BMF-Schreiben vom 15. August 2019 (BStBl I S. 875) hat das Bundesministerium der Finanzen die Anwendungsgrundsätze zu R 3.13 Abs. 2 LStR grundlegend präzisiert und auch vereinfacht.

Die private Mitnutzung einer Card ist dann steuerlich unerheblich, wenn nachgewiesen wird, dass sich die erworbene Card aus den ersparten Kosten der dienstlichen Nutzung amortisiert hat. Der Nachweis der Amortisation zu dienstlichen Zwecken ist durch Aufsummierung der ersparten fiktiven Kosten darzulegen. Das stößt auf praktische Schwierigkeiten, da die DB ein höchst differenziertes und dynamisches, zeit- und knappheitsabhängiges Preisbildungssystem hat. Die vom BMF erzwungene steuerrechtliche Irrfahrt über fast 30 Jahre hat angesichts dessen zum Ergebnis geführt: Als fiktive beziehungsweise ersparte Kosten einer Fahrt ist der am Tag der Fahrt geltende Flexpreis für die gewählte Verbindung anzusetzen, also in der Regel der mögliche Höchstpreis. Mit der Zulassung dieser faktisch unrealistisch hohen benchmark ist schließlich auch bei dem Konkurrenzprodukt ein Subventionselement eingeführt worden – aber erst nach fast 30 Jahren. Zu dokumentieren ist dieser Höchstpreis durch screenshot, da der Anbieter, die DB, im Eigentum des Bundes, das nicht nachhält. Eine Dokumentation im Nachhinein ist somit nicht möglich.

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Die Pauschalierung des steuerlichen Effekts der privaten Dienstwagennutzung ist so gestaltet, dass damit eine Subvention von Verbrenner-PKW verbunden wird, und zwar ausgerechnet so, dass damit lediglich Bezieher hoher Einkommen begünstigt werden und die zudem, samt ihrer Familie, zur flat-rate-Nutzung verführt werden, von schwer zu kontrollierenden Nebenleistungen ganz zu schweigen. Ein solches Design der Begünstigung ist nicht offen rechtfertigbar – sie dient, wie erwähnt, Zielen, die, würde man sie offiziell in den Mund nehmen, umgehend Brüssel auf den Plan rufen würden. Das ist ein Problem. Da die nicht rechtfertigbare Konstruktion ein Massenphänomen ist, wird das Unwesen auch breit wahrgenommen, sie führt damit zudem zu sozialer Spaltung.

Eine Abschaffung der ungerechtfertigten und unsozialen Subvention (gegebenenfalls bei Beibehaltung der pauschalierten Dienstwagenbesteuerung) ist damit (mindestens) geboten. Zum Realismus gehört aber auch das Eingeständnis: Abgeschafft wird sie wahrscheinlich erst werden, wenn das spezielle Geschäftsmodell der deutschen Hersteller vollständig an die Wand gefahren und zerstört ist. Wenn der Förderzweck zu Ende gekommen ist. So zynisch geht es im Politikbetrieb zu – was für sich genommen ebenfalls ein Problem ist, nun seelischer Art. Zynismus ist nämlich bekanntlich eine larvierte Form von Depression.

Eine Abschaffung ist prinzipiell, würden nicht die unerklärten Ziele politisch leitend sein, eine jederzeit kurzfristig umsetzbare Maßnahme. Sie würde für die vier Jahre 2027 bis 2030 die Emissionen von CO₂ unter der ESR um 6,7 Millionen Tonnen mindern – und das nicht zu Kosten, sondern bei einem Ertrag in Höhe von 17 Milliarden Euro. Diese 17 Milliarden Euro könnten dafür genutzt werden, die Gebäude des Bundes im Rahmen der anstehenden Ausweitung von Bundeswehrkasernen durch Renovierung und Neubauten als Null-Energie-Gebäude zu konzipieren, die dafür erforderlichen Zusatzkosten zu tragen. Eine so zu erreichende energetische Autarkie von Verteidigungsanlagen wäre zugleich ein erheblicher sicherheitspolitischer Gewinn. Im Ergebnis käme man so durch Abschaffung einer de-facto-Subvention zu einer erheblichen Minderung der drohenden Strafzahlung unter der ESR.

2         Umweltbundesamt zur Option “Tempolimit”

Kein Klimaschutzinstrument, welches noch im Köcher der ungenutzten Optionen verblieben ist, vermag bis 2030 so wirksam zu sein wie ein ambitioniertes Tempolimit – netto kostenlos ist es überdies. Das Umweltbundesamt schätzt die jährliche Wirkung eines Limits von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen auf 6,6 Millionen Tonnen CO_2e. Basis ist eine Modellierung seitens der Universität Stuttgart. Kumuliert bis 2030 ließen sich damit also deutlich mehr als 25 Millionen Tonnen CO_2e einsparen – wobei die Wirkung in jedem Folgejahr schon etwas abnimmt, das ist ein Effekt der zunehmenden Elektrifizierung und der höheren Biokraftstoff-Anteile.