Das Ende des Verbrennungsmotors in Europa: Was besagt das Clean Mobility Paket der EU-Kommission dazu?

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann

Allenthalben wird das „Ende des Verbrennungsmotors“ verkündet. Die Grünen in Deutschland hatten in ihrem Wahlprogramm 2017 formuliert: „Wir beenden die Ära des fossilen Verbrennungsmotors […]. Wir wollen ab 2030 nur noch abgasfreie Autos neu zulassen […]“ Volvo hat im Juni 2017 eine durchgehende motorische Elektrifizierung für seine Modellpalette angekündigt; der chinesische Hersteller Changan Ähnliches, ab 2025. Frankreich und Großbritannien haben das ab 2040 als ihre Zulassungs-Politik verkündet, China und Kalifornien erwägen Ähnliches. Die Europäische Kommission kommt am 8. November 2017 mit einem Paket von Vorschlägen auf den Markt, unter dem Titel „Clean Mobility“. Wie hält sie es mit dem Verbrennungsmotor und dessen Ende?

Hintergrund: Was heisst „sauber“?

„Sauberer“ im Verkehr heißt deutlich geminderte Emissionen einerseits von klassischen Luftschadstoffen und andererseits von CO₂ aus fossilen Quellen. Im Titel des Pakets der Europäischen Kommission steht allerdings kein Komparativ, sondern „sauber“. Bei CO₂heißt das: Nullemissionen. Und das ab 2050, so die Implikation der klimapolitischen Rahmenbeschlusslage. Hinaus läuft es am Ende somit auf Fahrzeuge mit einem klimagerechten ‚Treibstoff’, das ist ein Treibstoff, der nicht mehr aus Erdöl destilliert wird sondern aus Elektrizität produziert ist. Das bedeutet:

Dieser gesuchte Treibstoff ist erstens in seiner Vorleistung frei von fossilem Kohlenstoff;
und er ist zweitens deswegen zugleich in seiner Verwendung frei von all den schmutzigen Begleitstoffen, welche heutige Treibstoffe, die Gemische sind, mit sich bringen beziehungsweise an sich haben.

Die Botschaft ist: Der (klimagerechte) Treibstoff der Zukunft, im Jahre 2050, ist deswegen, weil er produziert ist, auch hinsichtlich der akzidentiellen Emissionen definitorisch sauber. Das mit ihm betankte Fahrzeug ist ebenfalls sauber – die einzige Ausnahme könnte die NO_x-Bildung sein. Die nämlich geht als einzige nicht auf Stoffanteile im Treibstoff zurück sondern ist dem Verbrennungsprozess inhärent. Sie könnte emissionsseitig der Grund sein, sich von der motorischen Verbrennung zu verabschieden. Das gilt auch, wenn richtig ist, was die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. (WKM) in ihrem Positionspapier „Die Zukunft des Verbrennungsmotors / Bewertung der dieselmotorischen Situation“ betont:

„Hunderte von Forschungsprojekten sind mit dem Ziel bearbeitet worden, die Bildung von Stickstoffoxiden (NO_x) im Einzelnen zu verstehen und die NO_x-Emission zu reduzieren. Als Ergebnis dieser Arbeiten kann das NO_x-Emissionsproblem als technisch gelöst betrachtet werden.“

Die offene Frage ist nur: Wie, mit welchem Aufwand, übersetzt sich die prinzipielle Gelöstheit in tragfähige Lösungen insbesondere in Kleinfahrzeugen, also PKW und Zweiräder?

Die 1-zu-1-Bezogenheit der Arten von Treibstoff und Antrieb

Die große Frage ist: Welche Kandidaten gibt es für diesen gesuchten Treibstoff der Zukunft? Was werden wir in Zukunft tanken? Dafür gibt es drei Anwärter:

Elektrizität, batteriegespeichert; Antrieb mit E-Motor;
Wasserstoff (H₂); umgewandelt via Brennstoffzelle; Antrieb ebenfalls mit E-Motor; und
Kohlenwasserstoffe (CH₄ beziehungsweise Power-to-Liquid), eingesetzt im Verbrennungsmotor. Zwar könnte man auch H₂ verbrennen, doch dieser Pfad wird kaum verfolgt.

Hinzuweisen ist darauf, dass 3) die „drop in“-Lösung ist: Bei ihr kann hinsichtlich Antriebsart und Tankinfrastruktur (im wesentlichen) alles so bleiben wie es ist. Für den gesuchten Treibstoff der Zukunft gibt es somit einen „Platzhirsch“ (der nur leicht verändert werden muss); und zwei wirkliche „Alternativen“. Das steht zur Wahl.

Spezifisch an dieser Antwort auf die Frage nach den Optionen ist die Form, die des Duals – jede Treibstoffart impliziert eine Antriebsart; et vice versa. Das heißt mit der Wahl eines von beiden Elementen im Dual ist über das Komplement mitentschieden. Beide sind eineindeutig aufeinander abbildbar.

„Autos“, als Produkte, sind charakterisiert durch eine einheitliche Antriebsart, bislang den Verbrennungsmotor. Sie stehen im Wettbewerb untereinander. Für diese Konstellation gilt für den – liberalen – Staat als oberste Maxime: Mache keine Vorgaben, mit denen Du den Wettbewerb der Produkt-Optionen verzerrst: Bleibe neutral!

Will man aber eine technologische Transformation in der Dimension „Antriebsart“ anstoßen, dann geht es um das System „Auto“. In dieser Perspektive verliert das Auto als Fahrzeug seine Isolierbarkeit. Dann stehen Duale zur Auswahl, dann ist in den Blick zu rücken, dass das Auto auf Komplementäres, auf langlebige Infrastrukturen, angewiesen ist. Das sind

einerseits Straßen – die sind antriebsart-invariant –;
das sind andererseits Tankmöglichkeiten – die aber variieren je nach Antriebsart.

Konkurrierende Antriebsarten und Tankmöglichkeiten sind wie erwähnt verkoppelt.

Die liberale Maxime der technologieoffenen Regulierung

Im aktuellen Paket geht es der Europäischen Kommission, so ihr Anspruch, um ein Weiterstricken an der technologischen Transformation des Verkehrssektors – im doppelten Sinne, sowohl des heimischen Verkehrssystems als auch der Fahrzeuge anbietenden Industrie, insbesondere auch für Exportzwecke. Doch sie ist gefangen, weil sie in der Programmatik der technologischen Liberalität, weil sie „technologieoffen“ entscheiden will. Damit will sie es „dem Markt“, gar noch dem heimischen, überlassen zu entscheiden. Er ist ausersehen zu erweisen, welcher der Kandidaten sich als wirtschaftlich überlegen durchsetzen wird – unterstellt, so etwas gäbe es und nicht lediglich pfadabhängige Ergebnisse. Angesichts der technologieentwicklungsspezifischen Risiken mag an dieser vorsichtig zurückhaltenden Haltung etwas Berechtigtes dran sein – auch wenn man zu realisieren hat, dass der zentrale technologische Wettbewerber für Europas Kfz-Industrie, der in China, alles auf eine einzige Karte setzt. Dessen Motto scheint zu sein: Beim Verbrennungsmotor seid Ihr westlichen Autobauer überlegen, das sei neidlos anerkannt – da holen wir Euch nicht ein. Aber wir wechseln das Spielfeld. Da haben wir wirklich die Chance, alsbald Spitze zu sein.

Die liberale Neutralitäts-Haltung, den Markt entscheiden zu lassen, ist der eineindeutigen Dualität wegen nicht wirklich durchzuziehen. Der Staat muss entscheiden, welche Infrastrukturen er ergänzend und in diesem Sinne „alternativ“ anbieten lassen will – und sofern er, anders als in China, deren mehrere errichten lassen will, ist technologischer Wettbewerb unter Antriebsoptionen zwar möglich, aber nur unter denjenigen wenigen Optionen, die der Staat, entgegen seiner liberalen Grundhaltung, ausgewählt hat.

Die Auswahl der Kandidaten für die aussichtsreichen alternativen sauberen Treibstoffe in Zukunft

Das aktuelle „Clean Mobility“-Paket enthält deren explizit vier. Vorgeschrieben wird

selbstverständlich, der Aufwuchs von Tankstellen für Strom und Wasserstoff
darüber hinaus auch der für zwei Aggregatformen von Erdgas: für LNG („Liquified Natural Gas“)
und CNG („Compressed Natural Gas“).

Dass Erdgas flüssig zu machen weit aufwändiger ist als lediglich dessen Kompression, ist offenkundig. Also ist Liquified Natural Gas für Großverbraucher vorgesehen – umgehend beginnend mit der Schifffahrt, ab 2025 dann auch für LKW. Erdgas aber stammt aus fossilen Quellen. Liquified Natural Gas und Compressed Natural Gas sind somit nicht „klimasauber“ – sie werden/müssen folglich im Jahre 2050 schon wieder aus dem Markt verschwunden sein.

Diese Entscheidung für drei zu den heutigen (und gegebenenfalls zukünftigen) „Liquids“ alternative Treibstoffe ist im Action Plan on alternative fuel infrastructure enthalten. Die zugehörige Verordnung, die dafür das Mandat gab, stammt schon aus dem Jahre 2014, die Entscheidungsvorbereitung wurde im Januar 2013 abgeschlossen. Nun gibt es zwar ein Impact Assessment zu den politischen Entscheidungen zum Aufwuchs der alternativen Antriebsarten in Gänze, wenn auch nur bis 2030, also in kurzer Frist. Es gibt aber keines zum System von Antriebsarten und Tank-Infrastrukturen zusammen. Im Fall einer systemischen Transformation, der hier vorliegt, gewährleistet die geforderte Optimalität nicht ein „objektiver Geist“ des Marktes, sondern allein der kalkulierenden Geist der Politikvorbereiter. Zum Check des geforderten Aufbaus von Treibstoffbereitschafts-Infrastrukturen kann man zurückgehen auf das Impact Assessment zur Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure (COM (2013) 0012 (COD)) von 2013 (SWD (2013) 5 und SWD (2013) 6 (summary)). Darin findet sich:

Zur Bandbreite der Politik-Optionen, die vergleichend erwogen wurden, zählt nicht eine Variation der Zahl und Arten der eingeschlossenen Alternativen von Treibstoffen. Dieser Fragestellung am nächsten kam die Politik-Option 3. In der werden den Mitgliedstaaten verbindliche Aufwuchsziele vorgegeben lediglich für
„the technologically most mature fuel technologies (electricity, and LNG for waterborne transport), … For the remaining fuels (hydrogen and natural gas (LNG and CNG) for road transport), the targets would remain indicative.
Die Einschränkung auf die drei (beziehungsweise vier) genannten Alternativen wird hingegen lediglich im Text begründet, und zwar wie folgt:
„The Commission also offers an overview table of pre-screened possible combinations of the various types of alternative fuels, resulting in a large number of variations being added in the policy options. The selection of four fuel combinations for further analysis was based on the principle of technological neutrality — to avoid deployment of one favoured specific fuel over other technologies (Appendix 7, p. 44). The four discarded combinations were not selected because it would be ‘unjustified to apply a stricter regulatory approach to fuels and technological solutions that are in an earlier stage of technological maturity’….

Das heißt auf die Kosten-Implikationen einer Vorgabe des Mehrfach-Aufwuchs von Tank-Infrastrukturen wird nicht eingegangen. Das ist ein wirklicher Mangel.

„lock-in“ bei Erdgas-basierten Antriebsarten

Angenommen, es hätte ein dem systemischen scope angemessenes Impact Assessment gegeben, dann wäre aufgefallen, was da von den Mitgliedstaaten verlangt wird: Sie haben sehenden Auges stranded assets zu produzieren. Sie sollen in zwei (Tank-)Infrastrukturen investieren, die entweder alsbald mit sinkenden Nutzungsraten konfrontiert und/oder noch vor Ende ihrer kalkulierten ökonomischen Lebensdauer wieder stillzulegen sind: in die von Liquified Natural Gas (LNG) und von Compressed Natural Gas (CNG). Das ist offenkundig ökonomisch unsinnig.

Es läge am Rat und am Europäischen Parlament, diesen ökonomischen Unsinn zu streichen. Die aber können es nicht. Die Kommission hat die Entscheidung zum Action Plan on alternative fuel infrastructure nicht mit in ihr aktuelles Vorlagen-Paket aufgenommen – die aber hat diesbezüglich eine Sperrkompetenz. Dass da Milliarden Euro bachab geschickt werden, dem können alle Beteiligten nur zusehen, die Arme sind ihnen gefesselt. Die Folge: Wenn noch etwas zu machen sein soll, dann in den Mitgliedstaaten, im Prozess der Umsetzung.

Hilfreich dafür wäre eine Untersuchung, die im Detail den anstehenden Prozess des Divestment von LNG- und CNG-Tankstellen vor Augen stellt. Das ist deswegen wichtig, weil zu erwarten ist, dass die Elemente, die privaten, dezentral gehaltenen Stationen, dieses Tankstellennetzes unabgestimmt, je nach dem Zeitpunkt des Eintritts der individuellen Unrentabilität, aus dem Verkehr gezogen werden – unplanbar als Netz im Ganzen; aber mit erheblichen entwertenden Effekten auf die diesbezügliche Fahrzeugflotte – ein ökonomischer Kollateraleffekt, der in das Kalkül der Tankstellenbetreiber nicht einzugehen vermag. Dieser absehbare erhebliche ökonomische Effekt, ein Tribut an die Politik der technischen Neutralität, ist bei dem Impact Assessment ausgeblendet worden, weil er nicht kurzfristig anfällt.

Die programmatische Position der Grünen revisited

Schaut man nach dieser begrifflich-sachlichen Klärung zurück auf die eingangs zitierte Positionierung der Grünen, so zeigt sich darin eine unter Politik-Profis erwartbare Präzision. Erstaunlich ist lediglich, mit welchem Unverstand und mit welcher historischen Vergessenheit die Position öffentlich kolportiert wird, dass da die Professionalität gleichsam kommunikativ verlorengeht.

Die Grünen fordern nicht etwa das Ende des Verbrennungsmotors, sondern die Beschränkung der Zulassung neuer Autos ab 2030 auf solche, die abgasfrei sind. Die Formel lautete „Ende des fossilen Verbrennungsmotors“ – nicht etwa jeglichen Verbrennungsmotors. Mit klimaneutralem Power-to-Liquid zum Beispiel gespeist darf er auch nach Auffassung der Grünen weiter laufen.

Diese von den Grünen verwendete Formel geht zurück auf einen Beschluss des Bundesrates, ist also parteiübergreifender Konsens in Deutschland. Der hatte, in Reaktion auf die „Europäische Strategie für eine saubere Mobilität“ der EU-Kommission, am 23. September 2016 erklärt:

„Hier gilt es, […] Vorschläge […] zu unterbreiten, damit spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreie PKW zugelassen werden.“

Die Leitung des Wuppertal Instituts hat diesen Vorstoß damals umgehend in einem ausführlichen Aufsatz interpretiert und unterstützt. Der Titel lautete denn auch, sachgerecht „Aus für Benzin- und Dieselfahrzeuge ab 2030 …?“ Und später „Ausstieg aus der Verbrennung von fossilen Kraftstoffen“ – vom Ausstieg aus dem Prinzip des Verbrennungsmotors ist da ebenfalls keine Rede.