Die transatlantische Spaltung greift auf die Luftfahrt über – Defiziente Sicherheit der Boeing 737Max als Katalysator

Einleitung: Gewährleistung der Sicherheit von Produkten und Dienstleistungen im globalen Wirtschaftsraum

Der Weltmarkt für große Passagier- und Luftfracht-Maschinen ist durch ein Duopol charakterisiert: Boeing in den USA vs. Airbus in der EU ist die Konstellation. Beide Großunternehmen produzieren nicht allein große Flugzeuge für die zivile Luftfahrt, sondern darüber hinaus auch vielfältiges Fluggerät zu militärischen Zwecken. Die Finanzbeziehungen zwischen jeweiligem Patronage-Staat und Unternehmen sind dewegen vielfältig und eröffnen vielfältige Kanäle für verdeckte Subventionszahlungen.

Die USA und die EU liegen seit 2004 vor der WTO im Clinch um eine faire Wettbewerbssituation auf dem engen Markt für große Flugzeuge der zivilen Luftfahrt. Seit 2004 gilt ein Abkommen, das Staatshilfen für große Zivilflugzeuge regelt. Die EU hat Zahlungen an Boeing streitig gestellt; die USA haben Zahlungen in Europa an Airbus streitig gestellt. Beide Verfahren sind auf die Zielgerade eingebogen, die Urteile sind absehbar. Die EU wollte deshalb kurz vor Ende die Angelegenheit durch einen Vergleich beenden und aus der Welt schaffen. Die USA hatten das – einstweilen – abgelehnt. Zu „ihrem“ Fall ist das Urteil am 2. Oktober 2019 gefällt worden. Das Ergebnis: Die USA haben gewonnen, sie haben das Recht zur Retorsion erhalten.

Die Entscheidung, keinen Vergleich zu akzeptieren, deutet darauf hin, dass die USA den Handelskonflikt mit der EU esaklieren wollen. Es geht um die Spaltung der Europäer. Zudem gilt: Die gegenwärtige marktbeherrschende Stellung der beiden Platzhirsche ist nicht unbestritten – Russland und vor allem China sind im Aufbau eigener Kapazitäten engagiert – gegenwärtig noch nur im Markt für Regionalflugzeuge.

Im Verhältnis zwischen den USA und Europa sind in der ersten Hälfte des Jahres 2019 zwei neue Konflikt-Dynamiken hinzugekommen. Für die eine war der Absturz von zwei Boeing-Maschinen des Typs 737Max der Anlass beziehungsweise der Katalysator. In diesem Kontext hat die US-Flugsicherheitsbehörde Federal Aviation Administration (FAA) ein merkwürdiges beziehungsweise verdachterregendes Verhalten an den Tag gelegt. Die FAA der USA steht in einem unausweichlichen Interessenkonflikt: dem zwischen Sicherheit global für alle einerseits und wirtschaftlichen US-/Boeing-Interessen andererseits. Die 737Max-Krise kann offenkundig für Boeing existenzgefährdende Ausmaße zeitigen – und in der hat sie den Anschein von Parteilichkeit nicht vermieden. Folglich wurden, auch US-intern, die Scheinwerfer gerichtet auf das Verhältnis von FAA und Boeing am Heimatstandort Seattle.

Das FAA-Verhalten hat Gründe, denn Boeing hängt hinter dem Rivalen Airbus zurück und ist seit längerem bereits in der Krise. Der versuchte Boeing durch die eilige Lancierung der 737Max zu entkommen. Mit den beiden Abstürzen wird das gesamte etwas aus dem Hut gezauberte Konzept der 737Max in seiner Tragfähigkeit aber in Frage gestellt. Diese Situation wird den transatlantischen Konflikt in Wirtschaftsfragen verschärfen. Das Aufschaukeln hat bereits begonnen.

Ökonomisch gesehen geht es einmal mehr um die Sicherheit von Produkten und Dienstleistungen im Staatsgrenzen überschreitenden Austausch. „Sicherheit“ ist eine sehr besondere Produkteigenschaft: Ihre Herstellung verursacht Kosten, sie ist aber nur schwer eindeutig zu definieren und folglich zu kontrollieren. Der untrügliche Beweis des Gegenteils, der Schadensfall, tritt zudem definitorisch selten nur ein. Die sattsam bekannte Verführung ist deswegen: Kommen Unternehmen oder Staaten unter wirtschaftlichen Druck, dann liegt es nahe, bei der Sicherheit „abzuspecken“, das aber nicht zuzugeben oder gar auszuweisen. Gegenüber dem Regulierer findet dann das Schwarze-Peter-Spiel nach dem Motto statt „Beweis Du mir mal etwas!“ – Sicherheitsdefizite rechtsverfahrenstechnisch vor Verwaltungsgerichten erfolgreich zu „beweisen“, ist ein aufwändiges und schwieriges Geschäft.

Faktisch findet dann ein Preisunterbietungswettbewerb statt, der an der Oberfläche als Wettkampf von Produkten gleicher Qualität erscheint, heimlich aber aus den Kostenersparnissen verminderter Sicherheit finanziert wird. Ergebnis ist nicht erhöhte Effizienz, wie die Wirtschaftsstatistik glauben macht, sondern Schein-Effizienz. Massenhafter Tod erst vermag den Schein zu durchbrechen. Ein Groß-Crash, wie jetzt bei der B737Max mit seinen insgesamt 346 Opfern, bietet die Chance, dass alles an den Tag kommt. Aber auch nur die Möglichkeit – der Dieselfall hat gezeigt, dass die Chance auch vergeben werden kann; in Europa, nur dort.

Die Sicherheit liegt im kollektiven Interesse, sie ist somit durch staatliche Regulierungsbehörden zu gewährleisten. Sind rahmender Rechtsraum und Wirtschaftsraum, wie zum Beispiel im Nationalstaat, identisch, dann mag das gut gehen. Fallen die beiden Räume jedoch auseinander, geht es um Güter im grenzüberschreitenden Austausch, so wird die Gewährleistung von Sicherheit in globaler Reichweite durch nationalstaatliche Regulierer schwierig.

Geregelt wird das in den internationalen Handelsabkommen, die eben deswegen auch so anrüchig sind. Prinzip ist dabei nämlich zumeist, dass man sich gegenseitig anerkennt, dass die heimatliche Regulierung der behördlichen Gewährleistung der Sicherheit von Produkten auch im importierenden Staat anerkannt wird – und das ohne Ansehen dessen, wie es wirklich um die Gewährleistung von Sicherheit bestellt ist. Das geht bis hin zum Verbot von Kontrollen ohne Verdacht, rein statistisch. Die Sicherheit der eigenen Bürger wird auf diese Weise in Handelsabkommen, um der Handelsgewinne wegen, von den abschließenden Staaten als Währung benutzt. Dass angesichts solcher (Un-)Sitten den so handelnden Staaten die Legitimität abhanden kommt, ist naheliegend. In der Luftfahrt allerdings ist alles getrennt geregelt, sie ist in ihren Kernbereichen nicht Gegenstand von Handelsabkommen – die Produkte „Fluggerät“ sind die Ausnahme.

Die Gewährleistung der Sicherheit von Passagierflugzeugen

Hinzuzufügen ist noch ein Hinweis auf die Entwicklung strategischer Vorstellungen in der Luftfahrt. Die Erwartung war, dass es mit dem erhofften Wachstum des Passagieraufkommens noch einmal einen Sprung in der Entwicklung von Großflugzeugen geben werde, dass die Doppeldecker-Klasse mit mehr als 500 Sitzen sich etablieren würde – verbunden mit einem arbeitsteiligen Konzept bei den Flughäfen, also wenigen Hubs von Flughäfen, wo solche Großflugzeuge verkehren, assistiert durch einen Zubringerverkehr von kleineren Flughäfen aus, mit kleineren Flugzeugen. Insbesondere die Golfregion versuchte dieses Konzept herbeizuführen, das vielfältige Engagement der Fluglinie Emirates bei kleineren nationalen Fluglinien in Europa stand für dieses Konzept. Auf diese erwartete Marktentwicklung hatten sich die beiden Spitzenreiter und Marktführer in der Produktion von Großflugzeugen, Airbus und Boeing, vorbereitet, da hatten sie ihre Entwicklungskapazitäten konzentriert und investiert. Airbus mit der A 380, Boeing mit dem Dreamliner.

Doch es kam anders. Die Finanzkrise 2007 bis 2009 machte einen dicken Strich durch diese Rechnung. Stattdessen kam es danach zu einer Renaissance des Konzept vieler gleichberechtigter Flughäfen, die Netzwerk-Idee schwang oben aus. Dafür brauchte man keine 500-Passagiere-Flugzeuge. Die Energieeffizienz spielte zudem auf einmal eine größere Rolle, der hohen Ölpreise wegen, perspektivisch zudem wegen der Herausforderungen durch die Klimapolitik. Airbus griff diese neue Entwicklung der Nachfrage kurzfristig auf – mit der modifizierten A 320, der A 320neo (für new engine option), der um etwa 15 Prozent effizientere und zudem leisere Triebwerke angehängt wurden (XYZ). Die sich alsbald einstellenden hohen Bestellzahlen gaben Airbus recht. Die Entwicklung der A 380 wurde schließlich abgeblasen. Boeing machte es mit seiner Großflugzeug-Entwicklung ebenso – und wollte die Entwicklung des bestellstarken A 320neo imitieren, das heißt ihrer 737 ebenfalls in ihrer Energieeffizienz stark verbesserte Triebwerke anhängen. Das war das Konzept der 737Max, welches in die Katastrophe führte. Energieeffizientere Triebwerke nämlich sind größere Triebwerke.

Der Konkurrenzkampf zwischen Airbus und Boeing, mit A 320 und 737Max

Ein wesentlicher Design-Unterschied zwischen der A 320 und der 737 von Boeing, die seit 1967 ausgeliefert wird, ist die Distanz der Tragflächen vom Boden. Die A320, die in den späten 1980er Jahren erstmals in Dienst gestellt wurde, ist ein viel moderneres Flugzeug als die 737, deren Grundgestalt aus den 1960er Jahren stammt. Die A320 ist deshalb vor allem höher als die 737 von Boeing. Die 737 wurde explizit so designed, dass sie sich wenig vom Boden abhob: Das machte das Gepäck-Handling einfacher, und auch die Passagiere hatten es leichter, an Bord zu kommen, über kleine bewegliche Treppchen – das war damals, in den 1960er Jahren, ein Vorteil an den kleinen Regional-Flughäfen, die sie anfliegen sollte.

Boeing hatte die 737 für die neueste Generation deswegen an einer delikaten Stelle zu verändern. Um die größeren Triebwerke am Flügel anbringen zu können, um genügend Abstand zum Boden zu gewinnen, wurden die weiter oben und weiter vorne montiert. Dadurch aber verändert sich das ‚natürliche’ Flugverhalten: Im starken Steigflug tendiert die Maschine dazu, die Nase noch mehr nach oben zu ziehen. Früher wäre das ein unmögliches Flugzeugdesign gewesen – man hätte sich zu einem grundsätzlichen Neudesign entschließen müssen, was viel Zeit braucht. Heute hingegen kann man solche Design-Mängel zulassen und versuchen, sie durch automatische Steuerung auszugleichen – und damit Entwicklungszeit sparen. In diesem Fall wurde zum Ausgleich das „Maneuvering Characteristics Augmentation System“ (MCAS) entwickelt und eingesetzt. Das MCAS greift im starken Steigflug ein und reduziert den Anstellwinkel zwischen Luftströmung und Flügeln, senkt die Nase, damit genügend Auftrieb erhalten bleibt. Das war, so Boeing, nicht als Sicherheits-Feature („anti-stall system“) gedacht, sondern eigentlich nur als Bedien-Komfort für Piloten, um deren Gefühl beim Bedienen nicht zuweit von dem Empfinden abweichen zu lassen, welches sie von anderen 737-Varianten her kennen und gewohnt sind – deshalb der Name des Systems. Gesteuert wird das MCAS von Messergebnissen zum Anstellwinkel (angle of attack) in der Flugzeugnase, via Sensoren ebenda. Davon gibt es zwei, von deren Ergebnissen das MCAS aber nur eines nutzt.

Eine kritische Situation kann dann eintreten, wenn die Messergebnisse, welche das MCAS erhält, falsch sind – aus welchen Gründen auch immer. Erkennen das die Piloten, so steht Mensch gegen Maschine und die Frage ist: „Wer setzt sich durch?“ Auch das muss im Design des Sicherheitskonzepts vorbereitet sein, eigentlich auch etwas zu der Frage: „Wie kann die Maschine von sich aus erkennen, dass ein Sensor falsche Signale absetzt?“ Das MACS ist abschaltbar; allerdings nur temporär – die Piloten aber müssen wissen, wie; und das schnell; lange im Handbuch zu blättern, dafür ist dann keine Zeit mehr.

Die Gründe für die Abstürze der 737Max im Oktober 2018 und März 2019

Bei beiden Unglücksfällen mit der 737Max 8, am 29. Oktober 2018 (Lion Air) und am 10. März 2019 (Ethiopian Airlines), hat sich die falsch informierte Automatik gegen die verzweifelten Piloten durchgesetzt. In den folgenden Charakteristika scheint es ähnlich gewesen zu sein.

1. Zunächst wurde in der technischen Auslegung von Boeing, des Herstellers, anscheinend elementar gegen das Duplizitäts-Prinzip verstoßen: Ein einziger gestörter Sensor bereits konnte das MCAS glauben machen, das Flugzeug sei in einer Gefahrenlage, was es in Wirklichkeit nicht war. Dabei waren zwei Sensoren an Bord – nur einer aber wurde jeweils genutzt. Ich gehe weiter unten auf diesen Design-Fehler ein, wie der geschehen und bei der Kontrolle unadressiert bleiben konnte. Letzteres ist Ergebnis der Arbeitsteilung in der Zertifizierung, die zwischen FAA und Boeing (in Selbstvornahme) aufgeteilt war. Dabei ist es passiert, dass eine späte Korrektur im Detail, vorgenommen von Boeing, in der FAA – zumindest ihrer Bedeutung gemäß – nicht wahrgenommen wurde und somit nicht als schwerwiegende Änderung in der Sicherheits-Kategorisierung erkannt wurde. Nun kann man darüber nachsinnen, warum der Hersteller das nicht aus eigenem Interesse verhindert haben mag, sowie, ob es die Aufgabe des „delegierten Zertifizierers“ gewesen wäre, gegen etwaige Unternehmensinteressen diesen Punkt an die große Glocke zu hängen – die Zeitbedarfs-Implikationen waren offensichtlich.
2. Die Falschsignale von dem (aktiven) Sensor in den beiden Maschinen, die abstürzten, wurden wahrscheinlich nicht erstmals bei den katastrophal endenden Flügen abgesetzt. Das war auch auf Flügen zuvor schon der Fall gewesen, die Piloten da hatten es aber geschafft, die Kontrolle über die automatische (Fehl-)Steuerung zu gewinnen – oder das Problem war nicht aufgetreten, weil der andere, der intakte Sensor aufgeschaltet war. Doch Fluglinien-intern war weder die angemessene Priorisierung in der Wartungs-Notwendigkeit noch die alarmierende Einweisung des nachfolgenden Pilotenpaares auf derselben (fehlerbehafteten) Maschine gelungen.
3. Das alles weist auf Unzulänglichkeiten in der Kommunikation vom Hersteller an die Luftfahrtbetreiber und dem Training von Piloten hin, um mit einer so riskanten Neuerung beziehungsweise Installation angemessen umgehen zu können. Die Mängel im Design müssen andernorts ausgeglichen werden, stellen insbesondere an die Fähigkeiten von Piloten weit höhere Anforderungen. Eben deshalb ist es so bedrückend zu sehen, dass wir gleichzeitig eine Tendenz des Abschiebens von Piloten in Billiglohn-Segmente des Arbeitsmarktes feststellen können, ohne dass dies von den Behörden, die für die Sicherheit zuständig sind, als potenziell sicherheitsrelevant angenommen wird.
4. Bleibt die Rolle der Flugsicherheitsaufsicht. Diese Rolle, die eine Doppelrolle ist, wird in den USA von der Federal Aviation Administration (FAA) und in Europa von der European Aviation Safety Agency (EASA) wahrgenommen. Die eine Aufgabe besteht in der Überwachung der Produktion von Fluggerät, auf dass es so entworfen und dann auch in Serie hergestellt wird, dass die erforderlichen Sicherheits-Bedingungen erfüllt sind – das wird durch gestufte Zertifizierung geregelt. Dieses Verfahren, auch die Schwachstellen und Umgehensmöglichkeiten, ist der Öffentlichkeit im Zusammenhang mit dem Dieselskandal ins Bewusstsein gebracht worden. Die andere Aufgabe besteht in der Sicherheitsgewährleistung qua Zulassung von (fremdem) Fluggerät im eigenen Luftraum. Da nun stellen sich dringliche Fragen an die FAA: ob sie ihrer Rolle angemessen nachgekommen ist – die Zweifel daran, der Verdacht der Parteilichkeit, ist insbesondere deswegen aufgekommen, weil es erst zweier Abstürze eines fast nagelneuen Flugzeugtyps bedurft hatte und dann auch noch der vorlaufenden Luftraumsperrung beziehungsweise des Groundings durch andere Staaten, darunter Europas EASA, beziehungsweise durch Airlines, die die B737Max angeschafft hatten, aber nicht in den USA domiziliert sind, bis die FAA sich endlich diesem weltweiten Trend zur Unterbrechung des Flugbetriebs mit der B737Max anschloss. Es war am 13. März 2019, dass die FAA die Segel strich – angekündigt von Präsident Trump. Seitdem laufen die Untersuchungen und die Erprobung von Verbesserungen auf Hochtouren. Insgesamt stehen knapp 390 Maschinen auf dem Boden und per 13. März 2019 standen rund 4.600 bestellte Maschinen in den Auftragsbüchern … Die betroffenen Airlines haben ihre Flugpläne umzustellen, auf manchen Strecken ist die Bedienung ganz eingestellt … Wie hoch der Schaden am Ende sein wird, in welchem Ausmaß Boeing zum Ersatz dieses Schadens verpflichtet sein wird, ob Boeing das finanziell wird tragen können oder in Konkurs gehen muss – all das ist völlig offen.

Man erkennt: Wie immer gibt es bei einer Katastrophe nicht eine Ursache, sondern eine Kette von Ursachen.

Wie der MCAS gefährlich wurde

Die Zertifizierung des MCAS, via die System Safety Analysis, war zur Durchführung an Boeing „delegiert“ worden. Das Instrument der delegation ist ökonomisch von zentraler Bedeutung, weil damit bei Ressourcen- beziehungsweise Zeitknappheit der FAA das Management der FAA steuernd in die fachlich determinierten Abläufe eingreifen kann – Aufgaben werden an das als reich an qualifizierten Ressourcen vorgestellte und zu beaufsichtigende Unternehmen ausgelagert.

Den ursprünglichen Unterlagen gemäß war das MCAS so geplant, dass es eine Änderung des Steigungswinkels (nach unten) um maximal 0,6 Grad veranlassen konnte. Für den Vollzug der Zertifizierung gilt eine Klassifizierung nach den schlimmstmöglichen Konsequenzen eines Versagens:

1. ein “major failure” kann physischen Stress für Passagiere verursachen, aber keine Todesfälle.
2. Ein “hazardous failure” kann schwerwiegende bis auch tödliche Verletzungen verursachen, aber lediglich für eine kleine Zahl von Passagieren.
3. Ein “catastrophic failure” steht für den Absturz eines Flugzeugs mit einer hohen Zahl von Todesopfern.

Angesichts der im ursprünglichen Konzept vorgesehenen maximalen Änderung um 0,6 Grad wurde das MCAS in die unterste Risiko-Kategorie eingestuft. Da war das Duplizitäts-Prinzip nicht mehr als zwingend gefordert. Und da verblieb es – fälschlicher- und fatalerweise.

Im Laufe der Weiterentwicklung, nach Flugtests, wurde dieser Erlaubnis-Rahmen von Boeing erweitert auf maximal 2,5 Grad, mit Wiederholungsmöglichkeit („kick in“) – die Gründe waren nun schon solche, welche die Betitelung als „anti-stall system“ rechtfertigen, es ging um die Vermeidung sonst nicht auffangbarer stall-Situationen unter extremen Bedingungen. Diese sicherheitsrelevante Erkenntnis aus den Flugtests sowie die daraus gefolgerte Änderungsnotwendigkeit wurden jedoch nicht betont kommuniziert. Zur Verwirrung der Leser bei der FAA mag zudem beigetragen haben, dass in anderen Passagen des abschließenden Safety Assessment die Grenze bei 0,6 Grad weiter mitgezogen worden war. Jedenfalls wurde diese schwerwiegende Veränderung, die eine geänderte Risikoeinstufung hätte zur Folge haben müssen, bei den Experten der FAA nicht realisiert. In der Folgezeit wurde das MCAS, seinem Namen gemäß, lediglich als Bedienhilfe angesehen, deren Existenz nicht groß zu kommunizieren war, die lediglich unauffällig im Hintergrund ihren Dienst tat. So kam es, dass nach dem Absturz des Lion Air Flugzeuges die Pilotenwelt erstmals von diesem System erfuhr. Entsprechend groß waren Entsetzen und Empörung in Pilotenkreisen.

Boeing ist „delegierter Zertifizierer“ und Hersteller zugleich. Als Hersteller war Boeing auf den ökonomischen Erfolg des überarbeiteten Flugzeugkonzepts existenziell angewiesen – und ist es weiterhin. Ob das auf Seiten von Boeing so unschuldig zugegangen war, wie hier bislang stilisierend unterstellt, ist objektiv fraglich. In Pilotenkreisen wird das anders gesehen. Das MCAS in seiner ursprünglich gemeinten Form, der Maneuvering Characteristics Augmentation, brachtefür diejenigen Airlines, die schon bislang Boeing-Maschinen bezogen hatten, eine erhebliche Kostenminderung wegen des sehr geringen zusätzlichen Pilotentrainings – wobei man im Blick haben muss, dass auch die Pilotenschulung zertifiziert ist. Man kann das MCAS also auch als ein Element einer Strategie der Kundenbindung sehen. Hier eine Einschätzung von der European Cockpit Association (AISBL):

“Boeing essentially built a plane to a wish list that would sell well – meeting attractive fuel, cost and performance metrics, with minimal additional pilot training requirements.”

Das ist ein Effekt, dessen Kostenminderung in Verkaufsgesprächen von Boeing sehr betont worden ist. Die Idee war, das avionautisch massiv veränderte Flugzeug qua Automatik vom Empfinden und Know-how her fliegen zu lassen, als wenn sich kaum etwas verändert hätte.

Das Misstrauen in Luftfahrtkreisen, welches sich über Jahre wohl schon gegenüber den Sitten der FAA angestaut hatte, kommt nun eruptiv zum Ausdruck. Die zitierte Äußerung des Chefs der European Cockpit Association ist wie folgt eingebettet:

„The fact that during the certification process both the manufacturer and the authorities are difficult to distinguish, is extremely worrying. This model of ‘delegated certification’ that has presided over the MAX situation, and the same commercial drivers, are very likely to exist in other aircraft programmes and regions, and surely must also be assessed in Europe.

…. “But the problem is that it seems there was no independent regulator to look at this in-depth from a safety perspective and scrutinise what appears to be a design philosophy driven by commercial priorities. What has been revealed is an oversight and regulatory setup that leaves pilots’ trust and confidence severely undermined. And the obvious question that comes to mind is: How can we be confident in a fix to MCAS, a system that is already a fix for handling characteristics that could otherwise not be certified? Are other areas of the design there to push the aircraft through certification (as a common type), with similar vulnerabilities? Do similar drivers and processes exist in other aircraft programmes with a similar character?”

Mit diesem General-Verdacht muss nun sachgemäß umgegangen werden. Zum Glück wird er im US-Kongress geteilt. Wie China sich positioniert, nachdem es beim Grounding der B737Max der Anführer war, ist offen.

Die regulatorischen Untersuchungen zum B737Max-Crash und der Konflikt zwischen FAA und EASA

Wie eingangs erwähnt, führt die Verweigerung der Anerkennung von Sicherheitsprüfungen durch Partnerstaaten zu Verwerfungen im internationalen Austausch von Gütern und Dienstleistungen. Dass diese Option von der EASA gezogen wird, steht nun aber im Raume, ist von ihr angekündigt, mit Hinweis auf Handlungsweisen der FAA, welche bei der EASA zu begründetem Misstrauen geführt haben. Angesichts der oligopolistischen Struktur des Marktes für große Zivilflugzeuge kann es aber nicht anders sein, als dass ein regulatorisch bestens begründeter Konflikt zugleich als Konflikt um die Unterstützung des eigenen nationalen Herstellers zum Schaden des Konkurrenten perzipiert wird. Er tritt damit zu den Konflikten zwischen den USA und Europa im Handelsbereich, mit Fokus auf Automobilherstellung, im Bereich der Besteuerung von Digital-Unternehmen sowie im Bereich der Gasversorgung hinzu, verlängert die Liste der hängigen massiven Konflikte.

Der Chef der EASA, Patrick Ky, hat bei einer Präsentation vor dem Verkehrs-Ausschuss des Europäischen Parlaments am 3. September 2019 mitgeteilt, welche Pflöcke seine Behörde bereits eingeschlagen hat. Die EASA wird eigene Tests durchführen, nicht die der FAA akzeptieren. Boeing hofft angeblich, die endgültige Freigabe seitens der FAA im Oktober 2019 zu erhalten, den Flugbetrieb wieder aufnehmen zu lassen dann mit dem Beginn des Jahres 2020. Das bedeutet aber, dass Fluggesellschaften, die die B737Max in Europa fliegen lassen, wie die polnische LOT sowie Norwegian Air, zuzuwarten haben, bis die EASA ihre Freigabe erklärt hat.

Wenn die Flugsicherheitsbehörden in den USA und in Europa die B737Max zu unterschiedlichen Zeitpunkten freigeben, könnte das zu erheblichen Verwerfungen für Luftfahrtgesellschaften führen, die interkontinentale Flüge durchführen. Zum Zeitpunkt des Ky’schen Vortrags, am 3. September, waren noch etliche Punkte offen zwischen Boeing und EASA.

Der Konflikt um die Landerechte von Norwegian in den USA – nur eine Retorsion?

Die Geschäftsidee von „Norwegian“ ist, Low Cost Carrier im Langstrecken-Flugverkehr, zwischen Europa und den USA, zu sein. Abgestützt wurde das auf Boeing-Flugzeuge, den Dreamliner für die weiteren Routen, auf die B737Max für kürzere Strecken, meist von Irland an die Ostküste der USA. Nach dem Grounding der B737Max, als sich zeigte, dass das kein Ausfall für wenige Wochen nur ist, hat Norwegian im August entschieden, den Flugplan, der bislang mit B737Max betrieben wurde, insgesamt aufzugeben.

Für den business case von Norwegian Air braut sich in den USA aber Widerstand auf, der in jüngster Zeit politisch relevant wurde. Zugelassen sind diese Flüge unter dem Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU aus dem Jahre 2007, dem Norwegen im Jahre 2011 beigetreten ist. Die Muttergesellschaft, Norwegian Air Shuttle, hat ein Tochterunternehmen, Norwegian Air International (NAI), mit Sitz in Irland gegründet und über sie um die Erlaubnis nachgesucht, den Flugverkehr in die USA aufzunehmen. Irland deswegen, weil Irlands Gesetze den business case „Billigfluglinie“ in besonders markanter Weise unterstützen, dort ist es erlaubt, Piloten und Flugbegleiter nicht selbst als Angestellte zu haben, sondern über Subcontractor oder gar als selbständige Dienstleister. Das macht im Direktionsrecht und im Besitzrecht von Trainingsleistungen erhebliche Unterschiede, ist also sicherheitsrelevant, wurde als solches aber bislang nicht zum Thema gemacht.

Im Repräsentantenhaus des US-Kongresses ist im Juli 2019 ein Gesetzentwurf (H.R. 3632) eingebracht worden, mit welchem dem U.S. Department of Transportation (DOT) untersagt werden soll, einer ausländischen Fluggesellschaft zu gestatten, einen Flugverkehr nach den USA aufzunehmen, sofern diese

“is established in a country other than the home country of its majority owner or owners in order to avoid regulations of the home country.”

Das richtet sich offenkundig gegen die Nutzung der weniger strikten irischen Arbeitsmarkt-Sitten. Der Widerstand in den USA kommt sowohl von Arbeitnehmer- aber auch von seiten der US-Fluggesellschaften, die die unfaire Konkurrenz fürchten – Norwegian Air droht nur der erste Fall zu sein. Artikel 17 bis des Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU sieht ausdrücklich vor, dass

“opportunities created by the agreement are not intended to undermine labour standards or the labour-related rights and principles contained in the parties’ respective laws.”

Das aber hinderte das US-Transportministerium nicht daran, den Antrag von Norwegian Airs im Dezember 2016 positiv zu bescheiden.

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