Die Rettung des Verbrenners – Teil 2: Schwaches Endspiel mit Liberalen

Die Kolumne von Hans-Jochen Luhmann

Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor in Europa habe ich persönlich als extrem verwirrend empfunden. Da fragt man sich, ob die Verwirrung Ausdruck dessen ist, dass der politische Journalismus in Deutschland in MINT-Fächern Züge von Analphabetismus zeigt, wie es auch schon in den Debatten zur Klima- und Corona-Politik zu beobachten war. Habituell ist, dass die Opposition diese mangelnde Fähigkeit/Bereitschaft des politischen Journalismus, zwischen Unsinn und substantieller Positionsdifferenz zu unterscheiden, bedenkenlos ausnutzt: Der Antrag der Unionsparteien im Bundestag vom 5. Juli 2022, unter dem Titel „Kein Verbot des klimaneutralen Verbrennungsmotors – Technologieoffenheit gewährleisten“ zeigt es erneut.

Die Debatte um das Ende des PKW mit Verbrennungsmotor in Europa gilt als technisch schwierig. Ich persönlich habe sie als extrem verwirrend empfunden. Da fragt man sich, ob die Verwirrung Ausdruck dessen ist, dass der politische Journalismus in Deutschland in MINT-Fächern Züge von Analphabetismus zeigt. Das ist nicht neu, das war in den Debatten zur Klima- und Corona-Politik auch zu beobachten. Habituell ist, dass die Opposition diese mangelnde Fähigkeit/Bereitschaft des politischen Journalismus, zwischen Unsinn und substantieller Positionsdifferenz zu unterscheiden, bedenkenlos ausnutzt. Der Antrag der Unionsparteien im Bundestag vom 5. Juli 2022, unter dem Titel „Kein Verbot des klimaneutralen Verbrennungsmotors – Technologieoffenheit gewährleisten“ zeigt es erneut.

Meine These nun zum Abschluss der Debatte, nachdem in Brüssel die Würfel gefallen sind, ist: Die Verwirrung in den Verbrenner-Debatten ist gemacht. Mittel sind zwei begriffliche Ambiguitäten. Mit ihnen wurde in der Verbrenner-Debatte in Deutschland gespielt. Im Angelsächsischen ist dies anders. Es sind übrigens unverändert dieselben wie in 2017 bereits verwendet. Zum Verständnis der Beschlusslagen und um Durchblick zu erhalten, muss man durch die Ambiguitäten durchschauen können. Im Zentrum steht einmal der chemische Begriff „Verbrennung“. Zweitens der Begriff „CO₂-Emission“ eines PKW.

Teekesselchen „Verbrennung“

„Verbrennung“ ist chemisch definiert als Anlagerung von Sauerstoff (O) an das zu Verbrennende, hier, bei PKW, an Kohlenwasserstoffe (C_xH_y) – daraus besteht flüssiger und auch gasförmiger Treibstoff überwiegend; und der ist heute weit überwiegend fossilen Ursprungs. Bei der Verbrennung an Bord des PKW entstünden, sofern reine Brennstoffe eingesetzt würden, zwei Sauerstoffverbindungen, das sind CO₂ und H₂O. Sie werden als Abgas an die Umwelt entlassen. Brennstoffe fossilen Ursprungs aber sind nie rein. Sie sind im Trennungsprozess in der Raffinerie entstehende Stoffgemische, deswegen zeitigen sie die Probleme der Luftverschmutzung. Deswegen SO₂, deswegen NO_x. Anders gesagt: Sind Brennstoffe rein, und e-fuels sind es, dann gibt es fast keine Probleme der Luftverschmutzung aus Verbrennungsprozessen mehr.

Als Ergebnis einer mehr als hundertjährigen Entwicklung hat sich für Straßen-Automobile eine spezielle Form der Verbrennung durchgesetzt, die explosionsanalog ist – so arbeiten der Otto- wie der Dieselmotor. Das ist die „internal combustion engine“ (ICE). In etlichen Sektoren des Transports einschließlich der Landwirtschaft wurde zunächst mit der Dampfmaschine als Antrieb, als Ersatz für Pferde, begonnen, durchgesetzt aber hat sich in fast allen Sektoren des Transports dieses spezielle Verbrennerprinzip der ICE. Es geht um die „selbsttransportierten Verbrennungskraftmaschienen“, vulgo „Auto.-Mobile“. Die Dampfmaschine ist am längsten in Gebrauch geblieben bei der schienengebundenen Bahn. Verständlicherweise ist die Beherrschung von solcherart Verbrennungsprozessen, auf engstem Raum, in kleinen Maschinen zudem, eine hohe Kunst. Ihr Ursprung liegt in Deutschland. Kommt es zum Abschied von dieser Technologie, so wird hier der Abschiedsschmerz am größten sein.

Nun zum e-Mobil. Das ist ein mit E-Motor ausgestattetes Fahrzeug, ein electric vehicle (EV). Über den getankten Brennstoff und über die Weise, wie der, wenn er chemisch gespeicherte Energie enthält, in Kraft zum Antrieb umgewandelt wird, besagt diese Bezeichnung nichts. Der Toyota Prius ist das Musterbeispiel, dass flüssiger Treibstoff oder auch Methan (CH₄) im Verbrennungsmotor umgewandelt wird, bordintern Strom erzeugt wird und damit der Elektromotor gespeist wird. Die relativ große Batterie an Bord hat nur die Funktion, weite Phasen des Verbrennungsmotors unter Teillastbedingungen, wo der Wirkungsgrad besonders schlecht ist, zu vermeiden.

Wird in einem Fahrzeug der Verbrennungsmotor durch eine Brennstoffzelle mit vorgeschaltetem Reformer ersetzt, macht man aus einem PKW mit ICE ein spezielles EV, so ist – bei CH₄ als Treibstoff – das Abgas dasselbe: H₂O, und CO₂. Wird es mit Wasserstoff (H) betrieben, so ist das Abgas allein H₂O. Dieses Fahrzeug ist ein FCV (Fuel Cell powered electric Vehicle). Auch hier wird der getankte Treibstoff „verbrannt“ – anders kann die im Brennstoff enthaltene Energie nicht freigesetzt werden. Es gibt in Deutschlands die Tendenz, das e-Mobil (EV) mit einem Batterie-elektrischen Fahrzeug (Batterie Electric Vehicle, BEV) gleichzusetzen. Doch dafür gibt es keinen Grund. Es gibt schließlich die FCV. Die tanken einen „Kraftstoff“ – das ist ist Materie, in der Energie chemisch gespeichert verfügbar ist. Die Freisetzung zur Nutzung, zum Antrieb bei einer Fahrt, kann nur qua Verbrennung geschehen – das ist definitorisch so. Die aber muss weder schmutzig noch laut sein, es muss nichts knattern und knallen.

Teekesselchen “klimaschädliches” beziehungsweise „anthropogenes” CO₂

Aus dem PKW wird CO₂ entlassen. Ob das als klimaschädliches Abgas oder als klimaneutral gilt, ist Konvention. Verbrennung von Kohlenstoffverbindungen führt schließlich immer zu CO₂. Das gehört zum Wesen des Lebens, im Kohlenstoffkreislauf materialisiert.

Leitlinie der Konvention ist die Grundidee der Klimapolitik. Die lautet: Den menschgemachten, den „anthropogenen“ Anteil an der Verursachung des Klimawandels stoppen. Also soll der „zusätzliche“ Anteil, den der Mensch hinzufügt, auf Null gehen. Der aber stammt weitgehend, zu etwa zwei Dritteln, aus dem industriegesellschaftlichen Design seines Zugriffs auf Brennstoffe aus fossilen Quellen.

Es sollen folglich nicht etwa jegliche CO₂-Emissionen gen Null gehen – der Mensch darf weiter atmen; die bei dem Verbrennungsprozess „Atmen“ freiwerdenden CO₂-Emissionen werden seiner Natur zugerechnet wie auch, wenn er Holz verbrennt. Das Verbrannte, Nahrung und Bäume, wächst eben nach. Das ist Teil des natürlichen C-Kreislaufs, dieser Teil gilt nicht als additiv.

Für die Antwort auf die Frage, ob CO₂ im Auspuff eines PKW als klimaschädliches Treibhausgas zu werten ist, ist somit der Ursprung des eingesetzten Kraftstoffs entscheidend. Der kann entweder aus fossilen Quellen oder aus erneuerbaren Quellen (biogenen oder physikalischen (Wind; PV)) stammen. Entsprechend wird zugerechnet und der Daumen gegebenenfalls gesenkt.

Wie immer ist auch hier wichtig, nicht zu abstrakt und zu grundsätzlich zu bleiben. Man hat vielmehr Pragmatisches in Rechnung zu stellen: Die politische beziehungsweise regulatorische Organisation dessen, wie die Quellen eines Treibstoffs, der in Deutschland verbrannt wird, feststellt werden. Die CO₂-Emissionen des Verkehrs in Deutschland, also dessen klimaschädliche Emissionen, werden bislang allein mit Hilfe der Energiestatistik als Summe festgestellt. Aus klimapolitischer Sicht ist es nicht erforderlich, diese Emissionen konkreten Verbraucher-Subjekten zuzurechnen. In der Energiestatistik ist es bislang auch einfach, die Herkunft des Treibstoffs festzustellen: „Mineralischer“ Treibstoff stammt eben aus Rohöl, welches in Raffinerien aufgearbeitet wird. Gemischt mit Biokraftstoff wird gegebenenfalls erst in Deutschland, „E10“ ist produktionsseitig gut rückverfolgbar. Bei e-Fuels, importiert aus arabischen Staaten etwa, die über Sonne und fossile Kohlenwasserstoffe je im Überfluss verfügen, wird es weit schwieriger, den Anteil aus erneuerbaren Quellen fair zu bestimmen. Das aber wäre noch eine Kollektiv-Bestimmung und machbar, wenn auch sicherlich nicht ohne Willkür.

Ganz schwierig wird es, wenn die Verbraucher-Moral, und das individualisiert, ins (politische) Spiel kommt; wenn große Massen von PKW-Fahrern ihre Schuld-Problematik ins Klimathema projizieren und je individuell klimaneutral Auto fahren wollen. Das ist eine andere Größenordnung von Herausforderung. Will man dieser Tendenz der Nachfrage entsprechen, so müssen die Emissionsbeiträge auf diversen Produktionsstufen aus aller Welt festgestellt und dann auch noch auf den Betrieb eines Einzelfahrzeugs heruntergebrochen werden.

Hintergrund: Rahmung durch EU

Mit „Ende des PKW mit Verbrennungsmotor“ ist lediglich das Ende des speziellen explosionsartigen Verbrennungsprinzips, der ICE, gemeint. Andere Formen der Anlagerung von Sauerstoff an Kohlenwasserstoffe, zum Beispiel in der Brennstoffzelle, sind nicht gemeint.

Deutsche Politik wird medial meist so repäsentiert, als ob es ein rahmende EU-Beschlusslage nicht gäbe. Die gibt es aber meist, so auch in diesem Fall. Es gibt EU-seitig Vorgaben für spezifische CO₂-Abgaswerte für Fahrzeugflotten, die von Herstellern (OEM) in Europa in Verkehr gebracht werden. Da wird auf Durchschnittswerte abgestellt, es geht um Flottenverbrauchsregulierung, es ist ganz anders als bei NO_x-Grenzwerten für Dieselfahrzeuge beispielsweise, wo jedes individuelle Fahrzeug die Werte strikte einzuhalten hat. Es ist in dieser Logik, dass nun in Brüssel beschlossen worden ist, dass dieser Wert bis 2035 auf Null zu gehen hat.

Bei der Konzipierung dieser Richtlinien-Setzung durch die EU ist man der Differenzierung, ob das CO₂ im Auspuff aus der Verbrennung von Energieträgern aus fossilen oder aus erneuerbaren Quellen stammt, aus dem Weg gegangen – das war anfangs auch unerheblich, ursprünglich war die Intention nämlich lediglich, einen Anreiz für erhöhte Energieeffizienz zu setzen. Die Fahrzeuge sollten weniger Sprit schlucken, der Betrieb sollte für die Autofahrer günstiger werden. Solange Brennstoffwechsel oder Wechsel des Motordesigns keine Optionen waren, war erhöhte energetische Effizienz der PKW die einzig gangbare Möglichkeit, die den Adressaten, den Fahrzeugherstellern, blieb. Das klappte ein Jahrzehnt lang auch in etwa, dieser Politikansatz.

Nun aber, im „Fit for 55“-Paket, geht es um die Perspektive auf Null, um das Ganze also. Das ist eine völlig andere Situation. Es war zu prüfen, ob man den Herstellern die Option, die Vorgabe die Flottenemissionen auf Null CO₂ (aus fossilen Quellen) durch einen Wechsel zu einem klimaneutralen Brennstoff zu erreichen, bei diesem radikalen Wandel eröffnen wollte. Sachgerecht wäre es; ob die Flottenregulierung der richtige Ort ist, ist fraglich. Das hatte die EU-Kommisssion erwogen – und dann in ihrem Vorschlag vom 14. Juli 2021 an die beiden Gesetzgebungskammern in Brüssel abgelehnt. Die eine Kammer, das Europäische Parlament, ist dem gefolgt. Im Ergebnis ist, vgl. Kap. 5, der Europäische Rat dem ebenfalls gefolgt.

Der Grund ist im Impact Assessment der Kommission nachzulesen. Er lautet: Zu teuer gegenüber anderen Optionen, also gegenüber denen der Elekromobilität. Sachlich ist da viel dran – es ist eben sehr aufwändig, aus regenerativ gewonnenem Strom, den man direkt in eine Batterie leiten kann, erst Wasserstoff herzustellen (den man direkt in die Brennstoffzelle leiten kann) und daraus dann erst einen C-haltigen flüssigen Endenergieträger – bei Gas wäre es einfacher. Auch ist unzweifelhaft, dass die Herstellung von e-fuels aus erneuerbaren Quellen, großmaßstäblich angegangen wird – die Nachfrage in anderen Sektoren des Verkehrs ist zu erwarten. Es gibt somit rein wirtschaftlich gesehen keinen rechten Grund, diese Option zuzulassen.

Formal aber ist an dem Argument wenig dran. Ausgeschlossen wird eine Option allein mit einem Argument relativer Wirtschaftlichkeit, eigentlich der Kosten für den Verbraucher, wenn er in der EU hergestellte Fahrzeuge kauft und deren Preise den Herstellungs-Kosten entsprechen. So will es das Mandat im Impact Assessment. Für strategische Überlegungen ist da kein Platz.

Nun ist es aber so, dass die EU auch eine Rolle in der Welt zu spielen hat. Die Kfz-Produktion kennt drei Hubs auf der Erde, in Nordamerika, in Ostasien und in Europa. Die drei versorgen die Welt. Im Rest der Welt ist eine große Reserviertheit gegenüber der Implikation eines PKW-Systems zu erkennen, welches ein Stromsystem voraussetzt, welches weitgehend auf volatil einspeisenden Erneuerbaren-Kraftwerken beruht. Das muss man sich erst einmal zutrauen, es blackout-frei managen zu können – an diesem Zutrauen mangelt es. Zudem hat die EU eine Klimaverantwortung diesen Ländern gegenüber. Es ist schließlich unsere bis zum letzten Augenblick vertriebene PKW-Technologie, welche dort einen lock-in-Effekt zeitigt; mit zunehmenden In-Verkehr-Bringen batterieelektrischer PKW in Europa wird zudem der Zufluss von klimaschmutzigen Altautos in diese Länder noch zunehmen. Diese Altlasten sind rein klimaschutzrechtlich ein Problem der importierenden Staaten, faktisch aber ist Europa verantwortlich. Wir drücken die Altautos dorthin, um aus dem Restwert noch etwas Gewinn herauszudrücken.

E-fuels sind eine drop-in-Lösung, die in bestehenden PKW gemäß dem auslaufenden ICE-Design eingesetzt werden können. Sie sind zwar teuer – aber sind sie auch zu teuer? Das ist mit Blick auf diese klimaaußenpolitische Option nicht geprüft worden, nicht einmal in die öffentliche Diskussion gebracht worden. Das ist im Impact Assessment ausgeklammert worden.

Die Beschlusslage

Zu der schon länger schwärenden Debattenlage hatten sich die Verhandler der Ampel-Koalition in ihrer Verabredung für die aktuelle Legislatur zu positionieren. Herausgekommen war in den Beratungen der Gruppe „Mobilität“, wo für die FDP Oliver Luksic Verhandlungsführer war, die folgende Formulierung:

„Schritt für Schritt beenden wir das fossile Zeitalter, auch, indem wir den Kohleausstieg idealerweise auf 2030 vorziehen und die Technologie des Verbrennungsmotors hinter uns lassen.“ (S. 5)

Luksic ist heute Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, also fachlich fit. Das, dem er da zugestimmt hatte, war eine klare Festlegung, eine, in der Technologiediskriminierung explizit Programm war. Im Energiekapitel (S. 55) findet sich zwar auch dieses Bekenntnis

„In den Verhandlungen über das EU-Programm „Fit for 55“ unterstützen wir die Vorschläge der EU-Kommission und wollen in den einzelnen Sektoren die Instrumente möglichst technologieneutral ausgestalten.“

Doch das war nicht wirklich als Einschränkung der klaren Formulierung auf S. 5 zu verstehen. Schließlich war, wie Robert Habeck kundtat, die Zustimmung zum Verbrenner-Verbot in den Ampel-Verhandlungen im Tausch gegen den Verzicht auf eine generelle Tempo-Beschränkung ausgehandelt worden. Umso überraschter musste man sein, als bekannt wurde, dass die FDP das Thema vor dem abschließenden Treffen des Rates der EU-Umweltminister hochgezogen hatte. Bundeskanzler Scholz musste, während des Elmau-Gipfels, den „Koalitionsfrieden“ retten, indem er entschied, was der Regierungssprecher abends so kundtat:

„Nach 2035 sollen weiterhin Verbrennungsmotoren zugelassen werden können, die dann exklusiv mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden.“

Und dann folgt der für die Fachdiskussion entscheidende Satz: „Das bezieht sich nach dem gemeinsamen Verständnis der Bundesregierung auch auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.““

Im Ergebnis hat der Europäische Rat in seiner Nachtsitzung vom 28. bis 29. Juni 2022 in den Vorspann der revidierten Flottenverbrauchsregulierung einen Arbeitsauftrag an die Kommission hineingeschrieben. Er lautet:

„(9a) … the Commission will make a proposal for registering after 2035 vehicles running exclusively on CO₂ neutral fuels in conformity with EU law, outside the scope of the fleet standards, and in conformity with the Union’s climate neutrality objective.“

Damit ist klar:

Der Verbrenner-Motor (ICE) in PKW kann in der EU eine Zukunft haben – das aber wird erst später entschieden; vermutlich nach Vorlage eines breit mandatierten Erfahrungsbericht seitens der Kommission per 2026, wie in Art. 15 eingefügt.
Zu welchem Zweck er eine Zukunft haben soll, ist völlig offen – da sind die Initiatoren aufgefordert, noch nachzulegen.
Diese Zukunft wird außerhalb der Flottenverbrauchsregulierung gestaltet werden – das ist auch sachgemäß, weil hier auf Eigenschaften von Fahrzeugen abgestellt wird, nicht auf die von Treibstoffen. „Drop-in“-Lösungen stellen eben definitorisch gerade nicht auf solche fixen Eigenschaften ab, sie sind Duale.
Entscheidend dabei wird sein, dass die Kommission dann zurückgreifen können wird auf eine robuste Operationalisierung der entscheidenden empirisch-quantitativen Kategorie „CO₂-neutrale Treibstoffe“ (CO₂ neutral fuels). Da müssen Emissionen aus fossilen Quellen auf mehreren Vorleistungsstufen, und das im internationalen Warenverkehr, berücksichtigt werden können. Die Klärung dieses höchst konfliktträchtigen Punktes steht aber eh an – für sämtliche verarbeitete Energieträger, die in die EU importiert werden sollen. Dass die EU dieses Großthema nicht eines Nischenaspekts wegen vorziehen wollte, ist angemessen.

Eigenschaft c), dass die Zukunft der ICE-PKW auf Europas Straßen außerhalb der Flottenverbrauchsregulierung gestaltet werden soll, ist finanziell von einiger Bedeutung. ICE-PKW zählen nicht zur Flotte, sie sind additiv, sie verändern deshalb nichts am Kalkül der Unternehmen hinsichtlich des Übergangs zu batterieelektrischen PKW. Wäre der CO₂-freie ICE-PKW anrechenbar gemacht worden auf die Flottenziele, dann hätten diese den BEV-Anstieg verlangsamen können.