Technologieoffenheit hat Grenzen – Kommentar zu einer ökonomistisch-populistischen Debatte des „Heizungsgesetzes“

Die energiepolitischen Debatten in Deutschland werden geführt, als ob dieses Land wirtschaftspolitisch weiterhin ein souveräner Nationalstaat sei. Die EU-Einbettung mit ihrer harten rechtshierarchischen Entscheidung wird ausgeblendet. Der Grund ist die mediale Verfasstheit der Öffentlichkeit als einer nationalen Öffentlichkeit, die eigentlichen Akteure, Politik und Umwelt-NGO spielen dieses Spiel der Ausblendung wider besseres Wissen mit.

Wer in einen PKW oder in eine Heizung investiert, entscheidet dabei zugleich über den Verbrauch eines passenden Energieträgers über die nächsten 15 bis 20 Jahre. Für Öl und Gas braucht es spezialisierte, langfristig angelegte Transport- und Verteil-Infrastrukturen. Bei Erdgas hat die Verteil-Infrastruktur netzförmig zu sein, der geringen Dichte dieses Energieträgers wegen. Und PKW bieten wenig Platz für den mitgeführten Treibstoffvorrat (Tank); sie werden bevorzugt mit Öl-Derivaten, also flüssigen Kohlenwasserstoffen, betrieben ‑ die sind in ihrer Dichte unübertreffbar.

Kohlenwasserstoffe speichern Energie chemisch. Nutzbar wird die gespeicherte Energie allein durch „Verbrennung“, also chemisch die Anlagerung von Luftsauerstoff an die Kohlenwasserstoffe. Ergebnis im Abgas sind dann Wasser- und CO₂-Moleküle. Diese Verbrennung mit dem Ziel, Wärme oder gar die exergetisch hochwertige Kraft zu gewinnen, ist mit sehr hohen Verlusten verbunden – das ist thermodynamisch unumgänglich.

Die Energiewende und das Abgas CO₂

Technologisch ist die klimapolitisch motivierte Energiewende dadurch definiert, dass in Zukunft das Abgas CO₂ entweder entfällt – das wäre gleichbedeutend mit dem Ende des Verbrennungsprinzips – oder es weiterhin zwar anfällt, jedoch anders als früher zumindest nicht mehr aus fossilen Quellen stammt.

• Die erste Variante (jegliches Abgas entfällt) ist fast gleichbedeutend damit, dass Elektrizität aus Sonne, Wind und anderen Umgebungsenergien als neue Primärenergieträgerin des klimaneutralen Zeitalters direkt (in Batterie-elektrischen PKW) oder indirekt (in der Wärmepumpen-Klein- oder Großanlagen-Heizung) genutzt wird.
• Das Beibehalten des Verbrennungsprinzips (zweite Variante) bedarf eines Energieträgers mit chemisch gespeicherter Energie, wobei der Energiegehalt jedoch aus erneuerbaren Quellen zu stammen hat. Dafür gibt es zwei Optionen: Der Energieträger stammt entweder aus Elektrizität oder aus Biomasse. Da CH-reiche Biomasse aber die Nutzung fruchtbaren Bodens erfordert und damit in Konkurrenz zur Nahrungsmittelerzeugung geht und da überdies die Treibhausgasemissionen in der Vorleistung für die Herstellung von Nahrungsmitteln und also auch von biogenen Kraftstoffen hoch sind, ist das Potential dieser Option recht gering. Es ist jedenfalls viel zu gering, als dass es eine „verallgemeinerbare“ Option wäre – es kann lediglich eine Nischen-Lösung sein. Die Zukunft liegt quantitativ bei den Energien aus abiotischen erneuerbaren Quellen.

Die Option des populistischen Arguments: Beim Verbrennungsprinzip bleiben

Wir haben in der Zeit der Ampel-Koalition nacheinander drei Debatten zu Energietechnologien erlebt, die alle von der FDP provoziert wurden. Bei zweien davon ging es um Verbrenner-PKW beziehungsweise die Gasheizung. In allen Fällen zeigten sich Positionen, bei denen auffälligerweise keine potenten Interessen, keine Wirtschaftszweige, hinter den FDP-Positionen standen – wenn man den Alleingang von Porsche mal außen vor lässt. Bei beiden Themen geht es um Abschiede aus vertrauten Technologien, in denen und in deren komplementären Infrastrukturen erhebliche finanzielle Mittel gebunden sind. Das Vermögen der Gasverteilwirtschaft liegt großenteils unter kommunaler Erde, das Vermögen der Kfz-Industrie liegt wesentlich im spezialisierten Know-how zur Verbrennungstechnologie auf kleinstem Raum.

Populistisch ist es ein naheliegendes Narrativ zu sagen: Lasst uns bestehende Geräte (Verbrenner-PKW; Gasheizungen) beziehungsweise Infrastrukturen (Gasverteilnetze) belassen und darauf hoffen beziehungsweise setzen, dass dermaleinst die neuen klimaneutralen Energieträger flüssig oder gasförmig (H₂ oder Bio-Methan) zur Verfügung stehen werden und somit an den Bestand an komplementärer Technologie angepasst sein werden. Handlungsmaximen sind dann:

• Weiterhin auf Verbrenner-PKW setzen – zunächst mit E-Fuels.
• Weiterhin auf Heizungen nach dem Verbrennungsprinzip setzen, beheizt mit Erdgas aus Röhren, die in der Erde liegen – dann mit Biomethan, mit der Zeit zuwachsend, schließlich mit Wasserstoff (H₂). Auch H₂ ist ein Gas, wenn auch seiner Flüchtigkeit wegen ein völlig anderes als das Methan-dominierte Erdgas.

Setzt man auf diese Option, muss man den Pelz der aktuell Immobilien- und Porsche-vermögenden Generation nicht nass machen, kann aber versprechen, deren Pelz – später – zu waschen mit zukünftig angeblich verfügbaren veredelten Energieträgern. Prinzip ist, bei diesem „Versprechen“ keine harte vertragliche Bindung einzufordern. Entsprechende Vorkehrungen in § 71 k GEG-2023-Novelle wurden im Rahmen der „Grundsatz“-Debatte unauffällig abgeschleift.

„Technologieneutralität“ war die Maxime, mit der eine populistische Debatte angeheizt wurde. Möglich war das, weil die Position pro „Technologieneutralität“ in Deutschland regelmäßig einen mächtigen Resonanzboden findet. Akademische Ökonomen und wirtschaftsliberal aufgestellte Leitmedien unterstützten diese Position als legitim. Auch der Verfasser dieses Beitrags zählt zu diesem Lager. Es reicht aber nicht, eine Grundsatzposition zu vertreten, man hat auch hinzuschauen, ob die grundsätzliche Position im konkreten Fall taugt, bevor man grünes Licht gibt.

Kritische Rolle der Infrastrukturen

Im Verkehr und bei Gebäuden hängt eine zusätzliche Versorgungsoption (H₂, E-Fuels) an der Verfügbarkeit und also dem Ausbau alternativer logistischer Infrastrukturen. Dabei setzen die Gesetzgeber generell nicht lediglich den rechtlichen Rahmen und können alles andere an Optimierungsprozessen dem Markt überlassen. Ob eine Energieträger-Option und damit der komplementäre Typ von Heizung beziehungsweise Fahrzeug in den marktlichen Wettbewerb eintreten kann, wird vom Staat entschieden. Anders geht es nicht: Der Staat nämlich sorgt dafür, dass die komplementären Infrastrukturen aufgebaut werden, auch wenn er dies in aller Regel Privaten überlässt.

Der Staat schafft die Geschäftsmodelle. Dabei muss er Entscheidungen treffen und unter den möglichen Optionen aussortieren. Optionen, die offenkundig unwirtschaftlich sind, hat er aus dem Wettbewerb vorab auszuschalten, weil er sonst viel Geld für absehbar nutzlose Infrastrukturen in den Schornstein schreiben würde.

Wie der Staat unwirtschaftliche Optionen aussortiert

Also kann der Staat nicht anders, als rechnen lassen, um zu sehen, was an Versorgungsoptionen absehbar unwirtschaftlich sein wird. Erster Indikator ist schon einmal der energetische Wirkungsgrad der unterschiedlichen Optionen im Vergleich. Das ist für drei der Optionen zum Kfz-Antrieb vom VCÖ in dieser Graphik dargestellt worden.

• Wasserstoff und E-Fuels sind Elektrizitäts-Derivate, das heißt sie werden aus Elektrizität hergestellt. Gegenüber der Direktnutzung von Elektrizität zum Kfz-Antrieb bestimmen Wirkungsgrad-Unterschiede um den Faktor 3 (81:26) bei Wasserstoff beziehungsweise um den Faktor knapp 6 (81:14) bei E-Fuels die physische Situation.
• Klar, letztlich ist nur eine Kosten-Differenz entscheidend; und die Kosten für Strom aus erneuerbaren Quellen in anderen Regionen könnten deutlich geringer sein als in Europa. Doch ein Wirkungsgrad-Unterschied in der genannten Größenordnung ist nur unter sehr speziellen Bedingungen in den Kosten überwindbar. Erstens gilt: Es könnte noch einen gewissen technischen Fortschritt geben, welcher den Wirkungsgradunterschied geringer macht. Zudem könnte zweitens der Preis für Strom, aus dem die chemisch speicherbaren und so auf bewährten logistischen Ketten global transportierbaren Treib- oder Brennstoffe produziert werden, regional in dieser Größenordnung unterschiedlich sein. Ernstlich zu erwarten aber ist das kaum.

Also bleibt nur, offenkundig unwirtschaftliche Optionen aus dem Wettbewerb auszuschalten. Bei der Elektromobilität für PKW (und kleine Nutzfahrzeuge) hat die EU bereits entsprechend entschieden. Bei LKW jedoch beispielsweise werden andere technologische Konsequenzen gezogen, bei Luftfahrt und Seeschifffahrt wiederum gänzlich andere. Die Treibstoffe der Zukunft, aus erneuerbaren Quellen, sind im Wettbewerb – und es ist absehbar, dass da gemäß unterschiedlicher Eignung die eine Branche viel stärker auf gewisse Potentiale aus ist als eine andere Branche. Also wird es in der Preisbildung, der begrenzten Substituierbarkeit wegen, wieder unterschiedliche Rentenelemente geben, wie es uns aus dem Ölsektor mit seinen gänzlich unterschiedlich bepreisten Derivaten vertraut ist. Geklärt wurde das in umfänglichen ökonomischen Studien, die Teil der Gesetzesvorbereitung sind. Im EU-Kontext geschieht das im verpflichtenden sogenannte „Impact Assessment“, in Deutschland als Auftragsarbeit des federführenden Ressorts der Bundesregierung, das Ergebnis wird dann in der Erläuterung des Gesetzentwurfs veröffentlicht.

Die Ambiguität der Qualitätsziele: „100 Prozent aus erneuerbaren Quellen“ versus „klimaneutral“ (in 2050)

Eine zentrale Rolle spielt die zukünftige unterschiedliche Verfügbarkeit von flüssigen oder gasförmigen Energieträgern. Und nun muss man ganz technisch und rechtlich präzise formulieren: „aus erneuerbaren Quellen“. Man könnte ja auch, da es um Klimapolitik geht, das quantitative Ziel zu flüssigen oder gasförmigen Energieträgern in der Kategorie „klimaneutral“ beziehungsweise „treibhausgasneutral“ formulieren. In beiden Fällen handelt es sich um eine Angabe der Prozess-Qualität zur Gewinnung des schließlich verwendeten Endenergieträgers auf sämtlichen Vorleistungsstufen.

„Prozessqualität“ ist nicht gleich „Produktqualität“. Die „Produktqualität“ kann man durch Analysen an der Zusammensetzung des Produkts bestimmen. So hat Gas zum Beispiel mit Zumischung von Biomethan schließlich dieselbe Verbrennungseigenschaften wie das übliche Erdgas, sodass die in Heizungen eingebauten Brennersysteme auch mit Biomethan funktionieren. Der erste Teil der Benennung „Biomethan“ aber bezeichnet eine „Prozessqualität“, er besagt, dass das Methan aus rezenter Biomasse gewonnen worden ist.

Bei gasförmigen und flüssigen Treib- und Heizstoffen handelt es sich um hergestellte Energieträger, um Produkte, die zudem global gehandelt werden. Die zweifelsfreie, betrugsresistente Feststellbarkeit der Quellen ist für die Verfolgbarkeit von Zielen, die in Form einer Prozessqualität formuliert werden, von entscheidender Bedeutung. Bei der Wahl der Zielkategorie wird darauf sehr geachtet.

Wählt man die Prozessqualität „aus erneuerbaren Quellen“, so ist die Nachverfolgung dieser Angabe noch einigermaßen gut möglich, weil Derivate von Rohöl und Erd-Rohgas doch deutlich andere chemische Bestandteile haben als Gas aus biogenen Quellen. Wählt man hingegen zur Regulierung die Prozessqualität „Treibhausgas-Emissionen auf sämtlichen Stufen der Herstellung“, so ist die Nachverfolgung dieser Angabe bei Energieträgern aus Biomasse asymmetrisch schwierig beziehungsweise anspruchsvoll.

Die Handhabung in der Erneuerbaren-Richtlinie der EU

Relevant ist die begriffliche Unterscheidung von „Prozessqualität“ und „Produktqualität“ in der Richtline der EU, die den Mitgliedstaaten für den Aufwuchs der Prozessqualität von Treib- beziehungsweise Brennstoffen Zielvorgaben macht. Sie trägt den Namen „Erneuerbare Energien Richtline“ (Renewable Energies Directive – ausführlich: „Directive on the promotion of the use of energy from renewable sources“). Davon gibt es im Rahmen des European Green Deal der von-der-Leyen-Kommission bereits die dritte Fassung (RED III). Deren Endfassung liegt gerade abschließend vor. RED III legt wie RED II Ziele für 2030 fest: ambitioniertere Ziele als die Vorgänger-Richtline. Der geforderte Erneuerbaren-Anteil bei Treibstoffen im Jahre 2030 wird von 14 Prozent auf 29 Prozent (RED III) angehoben, also verdoppelt – und das in halber Zeit. Diese Ambitions-Vervierfachung muss einen erheblichen Nachfrageboom auslösen. Die Pointe von RED III besteht in Zweierlei.

1. Im Schwerpunkt geht es um Prozessqualitätsziele von Treibstoffen, also im Verkehr. Heizstoffe (im Nicht-Verkehr) müssen folglich mit dem auskommen, was noch übrig bleibt nach der EU-seitigen Priorisierung von Einsatzzwecken im Verkehr. Während in RED II allein Treibstoffe im Straßen- und Schienenverkehr adressiert waren, gilt das neue Ziel unter Einschluss von Luftfahrt und Seeschifffahrt, also für den gesamten Transport-Sektor. Für den Rest, die Nachfrage im stationären Sektor, bleibt somit noch weniger als unter RED II.
2. Die in Frage kommenden Treibstoffe sind in vier Kategorien eingeteilt. Drei sind Biomasse-basiert, daneben gibt es die Biomasse-freien, die RFNBOs (für Renewables From Non-Biological Origin). Die drei Biomasse-basierten sind „fortschrittliche Biotreibstoffe“ („Advanced biofuels“), „Abfall-Öle“ („Waste oils“) und „Lebens- und Futtermittel-basierte Biotreibstoffe“ („Food- and feed-based biofuels“). Alle Kategorien sind, zum Teil noch einsatzabhängig, differenziert, da sie mit unterschiedlichen Anrechnungsfaktoren zu multiplizieren sind. In der Tabelle ist das gezeigt.

Kategorie	Anrechnungsfaktor
Advanced biofuels, RFNBOs, waste oils	2
Renewable in Electric Vehicles	4
Renewable Electricity in Rail	1,5
Advanced biofuels, RFNBOs in Aviation & Maritime Transport	1,2
Food- and feed-based biofuels	1, aber mit cap

Mit diesen Faktoren verwässert die EU zwar die Zielmarke von 29 Prozent erheblich, aber das war unter RED II nicht anders. Sie schafft vor allem eine differenzierte Bewertung der Treibstoffe unterschiedlicher Herkunft. Diese Bewertung schafft unterschiedliche Knappheiten, ohne dass man sich in Grabenkämpfe (scheinbar) exakter Messungen zur Prozessqualität verwickeln muss. Prinzip bei der Bewertung ist offenkundig das Folgende:

Einerseits geht es darum, diejenigen Kraftstoffe aus Biomasse, für die die Teller vs. Tank-Konkurrenz gilt, a) zu begrenzen und b) im Wettbewerb am schlechtesten zu stellen. Die Kraftstoffe, für die das nicht gilt, an der Spitze die RFNBOs, werden relativ dazu doppelt so hoch bewertet. Doch das geschieht mit Ausnahme eines Einsatzes in der Luftfahrt und in der Seeschifffahrt. Nochmals doppelt so hoch bewertet wird der Direkteinsatz von Elektrizität in Landfahrzeugen. Davon gibt es nur die Ausnahme im Eisenbahn-Verkehr, wo die Elektrifizierung bereits lange üblich ist, wo es also keinen Anreiz mehr braucht.

Résumée: Mangel an Debattenkultur

Die energiepolitischen Debatten in Deutschland werden geführt, als ob dieses Land wirtschaftspolitisch weiterhin ein souveräner Nationalstaat sei. Die EU-Einbettung mit ihrer harten rechtshierarchischen Entscheidung in einer jeden föderalen Konstellation: Ober sticht Unter, wird ausgeblendet. Der Grund ist die mediale Verfasstheit der Öffentlichkeit als einer nationalen Öffentlichkeit – die eigentlichen Akteure, Politik und Umwelt-NGO, wissen es besser, dennoch spielen sie dieses Spiel der Ausblendung mit.

Ähnlich ist es mit dem fehlenden Zwang in der öffentlichen Debatte, die Kenntnis von Gesetzestexten als Basis einer seriösen Äußerung zu verlangen. Bei einer Gesetzesnovelle gilt Vergleichbares wie bei politischen Räumen: Auch da ist es ja so, dass die Änderung, das Kleine, eingebettet ist in ein bestehendes Gesetz, das Umfassende. Auch da wird in der herrschenden Debattenkultur akzeptiert, dass das Einbettende im Ausgeblendeten verbleibt. Konkret: Dass die 2023er Novelle des Gebäudeenergiegesetzes (GEG) als „Heizungsgesetz“ tituliert wurde, leistete der Ausblendung schon Vorschub. Das Prinzip „Technologieoffenheit“ widerspricht Prinzip und Grundintention des GEG, welches aus dem Energieeinspargesetz (EnEG) von 1977 heraus geschaffen wurde. Die Minister und akademischen Ökonomen, die die Fahne der Technologieoffenheit in der Debatte zum sogenannten „Heizungsgesetz“ hochhielten, forderten, so meine Wahrnehmung, der ich meine Promotion wesentlich über das EnEG verfasst hatte, etwas Gesetzeswidriges.

So wird es möglich, dass eine grundsätzliche Forderung wie die nach „Technologieoffenheit“ aufgestellt und allgemein, auch im akademischen Publikum der Ökonomen, akzeptiert wird – obwohl sie der Grund-Ausrichtung des Gesetzes, seiner Zielsetzung, offenkundig widerspricht. Das Ziel des GEG ist, technologische Optionen auszuschließen. Anlass war die Erfahrung, dass Gebäudeeigentümer in die energetischen Eigenschaften suboptimal investieren. Das Gesetz mit dieser Stoßrichtung wurde 1977, nach den desaströsen Erfahrungen mit der Energiekrise 1973, in Kraft gesetzt. Wenn die in der Debatte der GEG-2023-Novelle seit Februar geführte Debatte zum Nennwert „Technologieoffenheit“ genommen werden soll, dann wäre nicht der Text der Novelle zu verbessern, dann wäre nicht er um mehr Heizungsoptionen anzureichern, dann wäre die konsistente Forderung die, das Gesetz als Ganzes abzuschaffen.